Baltexpo 2017: napędy statków- ewolucja czy rewolucja?

Dodano: 13 wrz 2017, 10:10

W drugim dniu targów Baltexpo odbyło się kilka bardzo interesujących paneli dyskusyjnych dotyczących różnych aspektów gospodarki morskiej. Bardzo ciekawie przebiegała dyskusja na temat różnych możliwości rozwoju napędów statków. Jest to szczególnie istotne w sytuacji, gdy wiele krajów planuje wprowadzenie lub już wprowadza w życie rozwiązania, których celem jest ograniczenie emisji szkodliwych substancji wynikających z eksploatacji jednostek pływających.
Takim rozwiązaniem, mającym bezpośredni wpływ na funkcjonowanie naszych rodzimych armatorów, jest wprowadzenie w życie tzw. dyrektywy siarkowej ograniczającej wielkość emisji związków siarki do atmosfery, co z kolei powoduje konieczność instalowania na statkach pływających między innymi po Bałtyku, specjalnych systemów odsiarczania spalin. Jest to rozwiązanie, które z pewnością chroni środowisko naturalne, ale dla armatora stanowi dodatkowy koszt. Innym rozwiązaniem chroniącym środowisko jest wykorzystanie do napędu statków paliwa LNG. To rozwiązanie jest coraz częściej stosowane i wygląda na to, że pomysłów na zmianę napędów jednostek pływających będziemy mieli jeszcze bardzo wiele. O tym właśnie mówili uczestnicy dyskusji odbywającej się na gdańskich targach morskich.
Dyskutanci zwracali uwagę, że w dziedzinie napędów gospodarka morska podąża śladem rozwiązań stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym. Tymczasem wiele krajów planuje w ciągu najbliższych 30-40 lat całkowicie wycofać z dróg samochody z silnikami spalinowymi. Takie plany mają między innymi Szkocja, Norwegia i Wielka Brytania.
Jeśli napędy statków podążają za rozwiązaniami stosowanymi w samochodach, to warto odpowiedzieć sobie na pytanie, w jaki sposób będą napędzane statki za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat?
– Rewolucja napędów statków dokonuje się na naszych oczach. Wprowadzane są różnego rodzaju alternatywne paliwa, a mówienie choćby o paliwie LNG jako innowacji, dla wielu biur projektowych i stoczni straciło rację bytu już ładnych parę lat temu. W Norwegii już wprowadza się rozwiązania hybrydowe czyli napęd diesel/electric, tak więc nie możemy mówić, że zmiany nadejdą, one już się dokonują – powiedział Tomasz Jaguszewski z Remontowej Shipbuilding.
Bardzo interesującym problemem jest konieczność dostosowania przepisów towarzystw klasyfikacyjnych do zmieniającej się sytuacji, ponieważ wydaje się, że część innowacyjnych rozwiązań wyprzedza przepisy towarzystw klasyfikacyjnych oraz regulacje stosowane przez administracje morskie poszczególnych państw.
Prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej Piotr Redmerski zauważył, że Norwegia będąca pionierem w zastosowaniu napędu elektrycznego na promach może wydawać bardzo znaczące kwoty na prowadzenie badań naukowych w tej dziedzinie i dotować połączenia na krótkich trasach, gdzie wykorzystywane są niewielkie jednostki z napędem elektrycznym.
– Dziś trudno mi wyobrazić sobie prom kursujący z Gdańska do Nynashamn zabierający kilkaset samochodów ciężarowych i osobowych napędzany wyłącznie silnikami elektrycznymi. Biorąc pod uwagę tempo postępu technologicznego nie można wykluczyć, że w przyszłości będzie to jednak możliwe – powiedział Piotr Redmerski.
Jedną z głównych barier na drodze rozwoju napędów elektrycznych jest pojemność baterii. Konieczność ich doładowywania w znacznym stopniu ogranicza zasięg pływania jednostki. W miarę udoskonalania baterii zasięg jednostek będzie się zwiększał. Bardzo ważnym czynnikiem jest także czas ładowania akumulatorów. Jeden z panelistów podał przykład promu kursującego w norweskich fiordach, który płynie przez ok. 40 minut korzystając z napędu elektrycznego, a czas ładowania baterii wynosi zaledwie 7 minut.
Obserwując zmiany w napędach statków pełnomorskich, można z dużą dozą prawdopodobieństwa stwierdzić, że w przyszłości podobne zmiany dotyczyć będą także jednostek śródlądowych. Być może pierwszym krokiem będzie wprowadzenie na jednostkach żeglugi śródlądowej napędu LNG. Dziś wydaje się, że na tej drodze jest jeszcze sporo ograniczeń, ale postęp technologiczny coraz częściej pozwala skutecznie przezwyciężać trudności.
Równolegle z coraz doskonalszymi rozwiązaniami technicznymi pojawia się aspekt ekonomiczny. Terminal LNG w Świnoujściu regularnie przyjmuje jednostki przywożące skroplony gaz LNG. W planach jest rozbudowa terminalu, nie tylko zwiększająca jego zdolności magazynowe i regazyfikacyjne, ale być może także pozwalająca na redystrybucję surowca i jego bunkrowanie na statki. Biorąc pod uwagę takie możliwości, rozwój technologii pozwalających na stosowanie LNG do napędu statków jest dla nas niezwykle istotne. Naprzeciw nowym technologiom wychodzą także porty, które obniżają opłaty portowe dla statków, które nie emitują spalin podczas postoju w porcie i korzystają z przyjaznej środowisku infrastruktury.
Uczestnicy dyskusji zwrócili również uwagę na fakt, że być może w przyszłości do eksploatacji zostaną wprowadzone statki bezzałogowe. Próby w tym zakresie już są podejmowane. W porcie w Kopenhadze pracował bezzałogowy holownik sterowany z lądu przez operatora. To właśnie takie jednostki mogą stać się przyszłością żeglugi.
W przedstawionym powyżej tekście nie starałem się odpowiedzieć na pytanie postawione w tytule. Przedstawiłem tylko niektóre aspekty związane z problematyką zmian napędów jednostek pływających. Tych aspektów jest oczywiście znacznie więcej, jak choćby problem niezawodności nowych rozwiązań i ich odpowiedniego przetestowania, aby ograniczyć problemy załóg i czas potrzebny na usunięcie ewentualnych usterek. Kolejną sprawą jest polityka poszczególnych państw w dziedzinie gospodarowania surowcami energetycznymi. Dla dostawców gazu najkorzystniejszy będzie kierunek związany z zasilaniem LNG, dla innych korzystniejszy może być rozwój napędów elektrycznych. Problemów do ciekawej dyskusji jest oczywiście więcej, więc odpowiedź na pytanie postawione w tytule pozostawiamy czytelnikom.

Tekst i fot. Wojciech Sobecki