Bez woli politycznej żeglowność na Odrze nie wzrośnie

Dodano: 23 lis 2016, 8:50

W Warszawie grupa specjalistów od żeglugi śródlądowej zebrała się, aby przedyskutować sprawę Odry. Zaczęto od niezbyt pozytywnych głosów, w których wytyka się lata zaniedbań politycznych. Przyczyniły się one do spadku znaczenia tej jednej z głównych polskich rzek. Mimo że leży ona na granica, to uczestnicy debaty co i rusz powtarzali, że Oda ma łączyć a nie dzielić.
Dążenia do wzrostu żeglowności Odry trwają już od lat. Rząd polski wraz z niemieckim podpisały porozumienie na ten temat i powoli postanawiają realizować jego zapisy. Także obecny polski rząd deklaruje, że należy wykorzystać potencjał transportu wodnego w Polsce, a w szczególności podnieść do czwartego stopnia żeglowność Odry. – Z punktu widzenia gospodarki z Odrą jest jak z Yeti. Wszyscy o żegludze śródlądowej słyszeli, ale nikt jej nie widział. Obecny rząd przynajmniej deklaratywnie mówi o Odrze jak o rzece żeglownej. Mamy daleką drogę przed sobą, zwłaszcza, że Odrą rządzi polityka. Rzeka ta jest szansą na ożywienie niemieckich wschodnich landów – rozpoczął od swoich przemyśleń Grzegorz Załoga, prezes Unii Izb Łaby i Odry.
Unia Izb Łaby i Odry jest to związek handlowy zawarty między trzema państwami – Polską, Niemcami i Czechami. Dąży ona do wzrostu znaczenia żeglugi śródlądowej w obszarze basenu Morza Bałtyckiego. Niemniej jednak, to przede wszystkim Odra staje się tym głównym tematem, jako rozwiązanie problemów komunikacyjnych.
O słabym udziale w obecnym transporcie odry mówiła z kolei Monika Woźniak-Lewandowska z Portu Szczecin i Świnoujście. – Jako sukces powinniśmy odnotować, to, że zaczęliśmy o Odrze w ogóle mówić – powiedziała na początek. W swoim wystąpieniu skupiła się na zaletach obu portów. – Mają one fenomenalne położenie – dostęp do Morza Bałtyckiego, odrzańskiej drogi morskiej, szlaków kolejowych i drogowych. W tym roku przekroczyliśmy 23 mln ton przeładunków w porcie. Liczymy na rekord także w tym roku. Wzrost przeładunków mamy na poziomie 4,5%. A to przecież dostępność portów stanowi o ich konkurencyjności. Udział żeglugi śródlądowej to jest niecałe 4%. Dawniej ten udział był dwucyfrowy. W skali kraju to jest 1%. Zleciliśmy badania, które pokazują, że przy żeglownej Odrze zyskalibyśmy aż 20 mln ton ładunków, które porty mogą zyskać – przedstawiła Lewandowska.
Peer Manthey z portu Schwedt również zwracał uwagę na problemy z dostępem do portu od strony Odry. – Jesteśmy w całości spółką komunalną. Mamy problemy z utrzymaniem żeglowności w związku z niepełną sytuacją rzeki. Porozumienie między Polską i Niemcami ma dużo słabych punktów. Ze Szczecina i z południa nie mogą do nas przypłynąć duże statki, bo głębokość jest naszym problemem. W dokumencie mówi się o poprawie warunków, zobaczymy, kiedy to nastąpi. Będziemy zatem wspierać wszelkie inwestycje na Odrze, bo to dotyczy także nas bezpośrednio – przyznał w debacie.
Reinhard Klingen, szef działu departamentu żeglugi śródlądowej w Ministerstwie Federalnych Niemiec zwrócił uwagę, że Niemcy małą rolę przywiązują Odrze. – Niedawno uzgodniliśmy plan transportowy Niemiec do 2030 roku. Obejmuje on inwestycje infrastrukturalne na kwotę wielu miliardów euro, jednak rozbudowa żeglowności Odry nie jest nawet planowana na razie przez rząd niemiecki – podkreślił.
Jak przyznał, nie problemem są finanse, lecz brak woli i zamiaru, żeby Odrę uczynić żeglowną i drożną. – Środki unijne muszą być powiązane z deklaracją woli. Trzeba zrobić analizę kosztów do korzyści. Ludzie w Brandenburgii, jak i rząd, mają większe zapotrzebowanie w ochronie przeciwpowodziowej. Chodzi więc nie o rozbudowę Odry, a uchronienie ludzi przed nią. Polityka musi iść zawsze zgodnie z wolą mieszkańców – powiedział Klingen.
O dużej woli ze strony Polski wspominał w debacie z kolei Więcaszek. – Dzisiaj wszyscy dążą do wody, bo to nie tylko transport, ale rekreacja i turystyka. Po stronie polskiej nie ma żadnych wątpliwości, że należy modernizować Odrę. Cały czas wracamy do kwestii drogi Bałtyk-Adriatyk. I tutaj potrzeba traktatów. Bez nacisków i woli geopolitycznej tej drogi nie będzie – wyjaśniał. Zgodziła się z tym także Lewandowska. – Sam fakt powołania Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej świadczy już o zmianie podejścia. Z jednej strony narzekamy na spadek udziału tej żeglugi, a nic w tym względzie nie robimy – dodała.
– Od ponad 30 lat prowadzę politykę żeglugi śródlądowej. Tylko kilka procent towarów w Niemczech jest przewożonych rzekami. Widzę jednak zmiany w obecnym programie transportowym Niemiec. Mamy szereg projektów śródlądowych szlaków. Wcześniej nie były one uwzględniane, a takiej ilości projektów jeszcze nie mieliśmy, więc być może się to opłaca długofalowo. Wydaje mi się jednak, że widzę w tej materii zwrot – powiedział Klingen. Za zły stan Odry wini koncepcje Polski i Niemiec, które w przeszłości mocno się różniły. – Nazywam fakty po imieniu. Faktem jest, że federalny plan jest zaakceptowany, a w nim nie ma Odry. Jako negocjator rozmawiałem ze stroną Polską. Obojętnie na jakim szczeblu politycznym, jeżeli pomiędzy polskim a niemieckim rządem dojdzie do wspólnej woli, żeby Odrę inaczej potraktować niż potraktowano w przeszłości, to odniesiemy się pozytywnie i zlecimy kolejne badania – zaznaczył.
Debatę podsumował Dariusz Więcaszek. – Bywam po stronie polskiej i niemieckiej. Mam też doświadczenie z różnymi parterami niemieckimi. Miałem wrażenie, że szukali daleko a nie patrzyli blisko. Dzisiaj patrzę na to szerzej i widzę dążenie środowisk lokalnych, żeby odbudować raczej linie kolejowe np. między Berlinem a Szczecinem. Mam wrażenie, że ciągle nie do końca się rozumiemy. Ta rzeka powinna łączyć, a nie dzielić – przekazał.