„Czarna flota”: holowniki parowe oraz barki holowane eksploatowane na dolnej Odrze po II Wojnie Światowej do lat 60. część 1

Dodano: 19 lip 2020, 7:37

Po „białej flocie” przyszedł czas na „czarną flotę”. O ciekawym, chociaż chyba nieco zapomnianym fragmencie historii polskiej floty pisze Ziemowit Sokołowski.

Wprowadzenie

Obszar opracowania dotyczy głównie dolnej Odry, rozumianej jednak nieco szerzej. Formalnie rzecz biorąc Odra kończy swój bieg w Jeziorze Dąbie. Z przyczyn merytorycznych, koniecznym stało się uwzględnienie również żeglugi na Zalewie Szczecińskim, wodach portowych oraz żeglugi śródlądowej – tradycyjnie związanej z portem w Szczecinie.
Ograniczona dostępność do materiałów źródłowych wymusiła różny stopień szczegółowości w opisie poszczególnych jednostek pływających. Szczególną uwagę zwrócono na śródlądowe holowniki produkcji holenderskiej, które odegrały znaczną rolę w ożywieniu transportu na Odrze. W potocznym języku zestawy holowane z uwagi na barwę, jaką były malowane ich kadłuby, nazywano „czarną flotą”. Tym samym kolorem malowane były kadłuby barek motorowych, kursujących po Odrze.

Początek żeglugi parowej na wodach śródlądowych Niemiec, w tym na rzece Odrze.

Parowa żegluga śródlądowa na wodach niemieckich zapoczątkowana była z dosyć znacznym opóźnieniem w stosunku do Anglii, Holandii, i USA. Pierwszy statek parowy zbudowany w Niemczech w 1816 roku „Prinzessin Charlotte von Preussen”, zatrudniony był m.in. przy holowaniu barek pomiędzy Pichelsdorf a Spandau. Natomiast pierwszym „klasycznym” holownikiem, eksploatowanym na Renie od 1844 r., był zbudowany w Holandii „Mathies Stinnes I” o mocy 350 KM (257 kW). Początkowy okres rozwoju żeglugi śródlądowej w Niemczech opierał się głównie na statkach produkowanych w Holandii, a wyposażanych w silniki parowe importowane z Anglii. Próba przejścia do Niemiec przez Morze Północne w 1845 r. holownika „Tom Bowling”, zbudowanego w Anglii, zakończyła się tragicznie. Statek zatonął wraz z całą załogą.
Rozwój żeglugi śródlądowej w Niemczech po roku 1870 postępował znacznie szybciej. W 1887 r. dysponowano 461 holownikami parowymi o sumarycznej mocy 74,9 tys. KM (55,1 MW). Średnia moc na 1 holownik wynosiła 162,5 KM (119,5 kW). W 1907 r. eksploatowano już 1529 holowników o mocy 335 tys. KM (246,4 MW) – przeciętnie 219,1 KM (161,1 kW) na 1 holownik. Wzrostowi ilości holowników (wskaźnik 3,3) towarzyszył wyraźnie większy wzrost mocy (wskaźnik 4,5).
Tam, gdzie warunki nawigacyjne były korzystne, budowano większe i silniejsze holowniki o napędzie śrubowym. Np. stocznia Ewald Beringhaus w Duisburgu zbudowała w 1907 r. dla żeglugi reńskiej statek z napędem 4-śrubowym – napędzany 2 silnikami, o łącznej mocy 1400 KM (1030 kW). Silniki napędzane były parą z 2 kotłów o łącznej powierzchni grzejnej 392 m². Szczególnym rozwiązaniem technicznym w tym przypadku było to, że statek posiadał 2 wały śrubowe z 2 parami śrub na każdym wale,. śruby umieszczone bliżej dziobu miały nieco mniejsze średnice. Z uwagi na skromne gabaryty odrzańskiego szlaku żeglownego, a zwłaszcza wąskie
śluzy, eksploatowano tam głównie tylnokołowce – aż do połowy lat 50-tych.

Ostatnie lata II wojny światowej i sytuacja na Odrze po ustaniu działań wojennych

W 1943 r. tabor odrzański liczył 2500 barek holowanych, 288 samobieżnych (motorowych) oraz 677 holowników i innych statków z własnym napędem. Stanowiło to około 18% niemieckiej floty śródlądowej.
Pod koniec wojny, wiosną 1945 r., wszystkie nowsze, sprawne technicznie statki, zostały ewakuowane do zachodniej części Niemiec. Starsze wiekiem jednostki pływające posłużyły (po ich zatopieniu) do zablokowania portów, kanałów, śluz oraz nurtu samej rzeki. Wzdłuż odrzańskiego szlaku zatopiono 933 statki. Do maja 1946 r. wydobyto i wyremontowano 28 barek bez napędu i 9 holowników. Stanowiło to odpowiednio 1,1%, i 1,3% przedwojennego stanu tego typu taboru. Nie było wówczas na Odrze ani jednej barki samobieżnej (motorowej). W dniu 19.08.1945 r. na trasie z Koźla do Wrocławia wyruszył z ładunkiem węgla pierwszy po wojnie pociąg holowniczy. Zestaw składał się z holownika „Bolesław Chrobry” i 3 barek. W maju 1946 r. holownik „Mickiewicz” zainaugurował rejsy na tzw. „długiej trasie”. Ze względu na przeszkody w nawigacji (wraki, zburzone konstrukcje mostów), podróż z Koźla do Szczecina (485 km) z 3 barkami, zawierającymi 1800 ton węgla, trwała 2 tygodnie. W przybliżeniu odpowiadało to czasowi rejsów ówczesnych frachtowców z Europy do Ameryki Północnej przez Atlantyk. W kilka lat później zestawy złożone z holownika i 5 barek, z ładunkiem 3 tys. ton węgla, pokonywały „długą trasę” w 4 dni.

Śródlądowe holowniki parowe wyprodukowane w Niemczech

Na Odrze Skanalizowanej (od Gliwic do Wrocławia) zatrudnione były pociągi holownicze złożone z holownika o mocy do 250 KM (184 kW) i 2-3 barek. Kilka holowników miało napęd spalinowy.
Na Odrze swobodnie płynącej (od Wrocławia do Szczecina) pracowały większe i silniejsze, lecz o mniejszym zanurzeniu, parowe holowniki trasowe. W drugiej połowie lat 40. i w latach 50. było ich 13. W okresie sezonu nawigacyjnego (zazwyczaj 15.III.- 15 XII.), każdy z holowników pokonywał tę trasę 2,5-krotnie w ciągu miesiąca. Były to tylno i bocznokołowce, z silnikami parowymi i kotłami opalanymi węglem. Statki napędzane były kołami łopatkowymi typu Morgana, o zmiennym kącie ustawienia łopat. Rozwiązanie to pozwoliło na zwiększenie sprawności napędu rzędu 20-25%, w stosunku do porównywalnych pędników kołowych o łopatach stałych. Były to jednostki zbudowane w końcowych latach XIX i na początku XX wieku. Maszyny parowe (silniki napędowe) były skonstruowane jako „leżące”, (tj. o poziomej osi cylindrów), podwójnego lub potrójnego rozprężania, wolnoobrotowe (60-80 obr./min).
Koła łopatkowe bocznokołowców osadzone były bezpośrednio na obydwóch końcach wału korbowego maszyny parowej. Kotły posiadały ciśnienie robocze w przedziale 14-18 atmosfer. Były to kotły walczakowe, płomienicowo-płomieniówkowe, z komorą zwrotną. Bocznokołowce z reguły posiadały 1 kocioł. Wyjątkiem był holownik “Opole” ex. “Minister” posiadający 2 kotły ustawione w osi statku, jeden za drugim. Analogicznie usytuowane były 2 kominy, co w pewnym stopniu upodobniało tą jednostkę do statków morskich. O ile maszynownia (siłownia) i kotłownia na bocznokołowcach lokowane były zwykle na śródokręciu, to na tylnokołowcach maszynownię budowano z reguły w rufowej części statków. Dla zachowania równomiernego zanurzenia wzdłużnego (minimalizacji przegłębienia), kotłownię wraz pomieszczeniami bunkrów węglowych umieszczano w dziobowej części kadłuba.
Przy zastosowaniu 2 kotłów, umieszczonych obok siebie, również kominy usytuowane były prostopadle do osi symetrii kadłuba. Ulokowanie kominów na ¼ długości kadłuba (licząc od dziobu) a przed sterownią, musiało w pewnym stopniu utrudniać obserwację w sektorze dziobowym, zwłaszcza przy pokonywaniu zakoli rzeki. Z uwagi na prześwit pionowy mostów, wysokie kominy holowników były odchylane (w stronę rufy) do poziomu w stosunku do normalnej pozycji na czas przechodzenia pod mostami. Prześwit pionowy najniższego mostu drogowego w Krośnie Odrzańskim (514,1 km rzeki) wynosi zaledwie 3,15 m nad wysoką wodę żeglowną (WWŻ), natomiast wysokość kominów holownika „Karkonosze” wynosiła ok. 9 m ponad lustro wody.

Pojedyncze stery, o powierzchni kilku m², napędzane były przez parową maszynkę sterową, umieszczoną pod sterownią. Załoga, w zależności od wielkości holownika, liczyła 8-13 osób. Kadłuby holowników trasowych odznaczały się stosunkowo dużą smukłością. Stosunek szerokości całkowitej do długości tylnokołowca „Karkonosze”, zbudowanego w 1909 r.(ex. Frauenburg), wynosił 1:6. Mniej smukłe były bocznokołowce, a to ze względu na usytuowanie kół napędowych i osłaniających je tamborów po obu burtach statku.
Ogółem „na trasie długiej” (Wrocław – Szczecin) eksploatowano 13 parowych holowników trasowych, z czego 8 szt. było tylnokołowcami. Najsilniejszy z parowców – tylnokołowiec “Śląsk” (ex. „Kronprinzessin Cäcilie”), (ex. „Ilse” od 1918 r.) o wymiarach: L-57,5 B-8,5 Hb-2,0 m, miał stosunek szerokości do długości = 1:6,8. Holownik został zbudowany w 1909 r. w stoczni Gebr. Sachsenberg Rösslau nad Łabą. Pierwotnie jego maszyna parowa osiągała moc 960 KM (706 kW). Po zatopieniu go w 1945 r. we Wrocławiu, został później wydobyty i wyremontowany, jednak pracował wówczas przy obniżonej mocy silnika parowego do 750 KM (551 kW).

Pozostałe tylnokołowce nosiły następujące nazwy:

“Dolny Śląsk”, ex. “Nankier”, zbudowany w 1924 r. w stoczni Gebr. Sachsenberg Röslau,
“Sudety”, ex. “Bolko I”, zbud. w stoczni Caesar Wollheim w Szczecinie (1925 r.),
“Karkonosze”, ex. “Frauenburg”, zbud. w 1910 r. w stoczni Gebr. Sachsenberg Röslau,
“Gubin”, ex. “Landfried”, zbud. w 1907 r. w stoczni Gebr. Sachsenberg Röslau,
“Lubań”, ex. “Gen. Sikorski”, zbud. w 1909 r. w stoczni L. Zobel w Bydgoszczy,
“Zielona Góra” i “Złotoria” zbud. w Dampfschiffs Maschinenbauanstalt w Dreźnie w 1897 r.

Bocznokołowce miały następujące nazwy:

“Kędzierzyn”, ex. “Sławomir”, ex. “Albatros”, zbudowany w 1895 r. w Oderwerke Schiffbauwerft,
“Gliwice”, ex. “Jan z Kolna”, zbudowany w Stettiner Oderwerke (1891r.), “Kłodzko”, ex. “Zawisza Czarny”, zbudowany w Berlinie w 1882 r.,
“Świdnica” i “Opole”, ex. “Minister”, zbudowane ok. 1924 r. w stoczni Caesar Wollheim we Wrocławiu.
Niemieckie nazwy H.P. “Sudety”, “Lubań”, “Zielona Góra” “Złotoryja”, “Gliwice”, “Kłodzko” i “Świdnica”, nie są mi znane.

Spośród wymienionych holowników nie było jednostek bliźniaczych. Na Odrze zatrudnione były do drugiej połowy lat 60-tych. Mimo narastających trudności w zaopatrzeniu w części zamienne oraz naturalnego procesu zmniejszania się liczby mechaników zdolnych obsłużyć unikalne mechanizmy, opisane statki dożyły sędziwego wieku.
Układ pomieszczeń na statku, na przykładzie H.P. “Karkonosze” był następujący: skrajnik dziobowy, magazyn osprzętu (przez całą szerokość dziobnicy), następnie 2 kajuty dla 2 sterników, kotłownia (2 kotły), 2 zasobnie węgla bunkrowego (LB i PB.). Za lewoburtową zasobnią znajdowały się świetlica (mesa), 2 kajuty dla 2 palaczy, kuchnia i kajuta dla kapitana. Za prawoburtową zasobnią: kajuta dla 2 marynarzy i praktykanta, kajuta dla 2 pomocników maszynisty, kajuta dla 2 palaczy i kajuta maszynisty. Z pomieszczeń ogólnodostępnych, należy wymienić umywalnię i magazyn żywności, przedzielone pomieszczeniem maszynki sterowej oraz jadalnię i kuchnię ogólną. Za wymienionymi pomieszczeniami znajdowały się maszynownia (siłownia), 2 WC (umieszczone przy burtach) oraz skrajnik rufowy. Holownik odznaczał się charakterystyczną sylwetką: przedłużenie dziobnicy nad linią wody stanowił bukszpryt i żurawik kotwiczny. Za żurawikiem usytuowana była wciągarka kotwiczna. Dalej w stronę rufy znajdowały się 2 wysokie kominy umieszczone w poprzek do osi kadłuba. Dopiero za kominami, na śródokręciu, umieszczona była sterownia. Dzienne światło docierało do pomieszczeń wewnętrznych przez bulaje i świetliki. Załogę holownika stanowili: kapitan, 2 sterników, 2 marynarzy + ewentualnie praktykant, maszynista, 2 pomocników maszynisty i 4 palaczy.

Autor: Ziemowit Sokołowski

W opisie jednostek pływających oparto się głównie na 2 źródłach:
1. Dieter Palkies – Z dziejów budowy holowników w Niemczech. Nautologia 1989 Nr 44 (96).
2. Praca zbiorowa pod redakcją Stanisława Januszewskiego – Odra czasu „Nadbora”. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław 2001 r.