Historia białej floty część 6: Załogi statków białej floty

Dodano: 22 maj 2020, 21:35

Załogi na statkach “białej floty” Żeglugi Szczecińskiej wywodziły się z różnych środowisk. Część stanowili rezerwiści z Marynarki Wojennej (a zaraz po wojnie nawet ze słynnej Flotylli Pińskiej), ponadto marynarze i rybacy z różnych przyczyn usunięci z PŻM i rybołówstwa, pracownicy z innych przedsiębiorstw żeglugowych, jak również z “wolnego naboru”. System szkolenia (najczęściej w formie kursów opłacanych przez armatorów) pozwalał zainteresowanym, a posiadającym stosowne wykształcenie oraz staż pracy na stopniowe podnoszenie kwalifikacji zawodowych i związany z tym awans. Ze względu na sezonowość pracy i urlopy następowała również wymiana załóg pomiędzy flotą pasażerską a towarową.

W latach 60-tych flotę pasażerską i towarową, zwaną niekiedy “czarną flotą” (barki, holowniki i pchacze), zasilali również absolwenci Techników Żeglugi Śródlądowej z Wrocławia i Koźla oraz Liceum Morskiego ze Szczecina. Stosunkowo nieliczni – wskutek podejrzliwości ówczesnych służb bezpieczeństwa oraz dyskryminacji natury politycznej, mogli przejść do pracy we flocie handlowej i rybołówstwie dalekomorskim. Pewną namiastkę morskiej żeglugi międzynarodowej dawała eksploatowana przez Żeglugę Szczecińską niewielka flota kabotażowców. Były to: m/s „Narew”, „Flora” i „Emilia”, pływające w zasięgu bałtyckim.
Po roku 1990 nastąpiła długo oczekiwana liberalizacja zatrudnienia w krajowej i zagranicznej żegludze morskiej. Wielu marynarzy i mechaników, cieszących się dobrym zdrowiem i posiadających wymagane kwalifikacje, skorzystało z tej okazji. Niektórzy zdołali uzyskać patenty oficerskie. Inni pozostali w żegludze przybrzeżnej i na morskich wodach wewnętrznych lub śródlądowych. W miarę zmniejszania się floty małych statków pasażerskich, pływających pod polską banderą, starali się często z dobrym skutkiem (również finansowym) znaleźć zatrudnienie u obcych armatorów. Pozostali przeszli do innych zawodów.
Polska jest krajem o niezbyt długich tradycjach morskich. Tym bardziej trzeba docenić istotny wkład załóg pracujących na tych niewielkich statkach pasażerskich w kształtowanie podstaw edukacji morskiej. Szczególnie ważnym było to aż do lat 70-tych, kiedy jakakolwiek podróż zagraniczna, zwłaszcza na Zachód, dla zdecydowanej większości Polaków mogła być tylko marzeniem.
Powszechna w polskim społeczeństwie nieznajomość realiów niełatwej pracy na statkach wynikała głównie z ocenzurowania popularnej literatury marynistycznej i artykułów prasowych. Skutkiem tego pracownicy morza wzbudzali powszechny podziw, połączony często z zawiścią. Mówiono, że ci szczęśliwcy (mowa o marynarzach), nie dość, ze oddają się przyjemnościom pływania po całym świecie, mając darmowe wyżywienie i noclegi – to jeszcze armatorzy im za to płacą!!!

Między innymi dlatego ludzie wykonujący zawód marynarza, bez względu na zajmowane stanowisko na statku, w czasach PRL cieszyli się dużym prestiżem społecznym. W ówczesnych polskich realiach niemałą rolę odgrywały również możliwości, nie zawsze legalnego sprowadzania przez marynarzy atrakcyjnych zagranicznych towarów, poszukiwanych na krajowym rynku oraz tzw. “przelicznik dewizowy”. Ów nielegalny handel marynarski był w pewnym sensie wymuszony przez niskie pobory i symboliczne dodatki dewizowe. Prawdę o pracy na morzu i stresach związanych z przebywaniem na lądzie znali tylko sami zainteresowani, ich rodziny i ewentualnie grono przyjaciół.
Odwrotnie było i nadal jest w krajach rozwiniętych, gdzie marynarze, z wyjątkiem kadry oficerskiej, zajmują bardzo odległą pozycję w rankingu poważanych zawodów. Aktualnie, z uwagi na znacznie większe otwarcie się polskiego społeczeństwa na świat, kryteria atrakcyjności różnych profesji zbliżone są do zachodnich.

W przedsiębiorstwie dokonywano licznych zmian personalnych, zarówno na statkach wypornościowych jak i na wodolotach. Ponadto, zależnie od potrzeb eksploatacyjnych, występowała rotacja załóg pomiędzy flotą pasażerską a flotą towarową (holowniki, barki, pchacze). Przez wiele lat system wynagradzania załóg wymuszał pracę w nadgodzinach. W pełni sezonu letniego 16-godzinna dniówka nie należała bynajmniej do rzadkości. Był to okres w miarę godziwych zarobków. Znacznie gorzej było w pozostałej części roku.
Poza sezonem letnim część załóg wykorzystywana była do prac remontowych na statkach lub w warsztatach zaplecza technicznego. Okres ten był również okazją do wykorzystania należnych urlopów. Nieliczni mieli możliwość zatrudniania się w okresie zimowym na statkach Polskiej Żeglugi Morskiej. Dawało to sposobność zdobycia praktyki na frachtowcach i lepsze zarobki, ale wiązało się ze swoistą służbową degradacją. Np. kapitan mustrował jako st. marynarz, a mechanik jako motorzysta. Nie dotyczyło to osób, które już wcześniej uzyskały wyższe kwalifikacje morskie. Inni, mimo możliwości zatrudnienia się w PŻM lub rybołówstwie, preferowali pracę bliżej domu. Z tych samych powodów, zwłaszcza w późniejszych latach, niektórzy pracownicy PMH lub rybołówstwa morskiego trafiali na małe statki pasażerskie.
Większość pionierów białej floty eksploatowanej na Zachodnim Wybrzeżu w latach powojennych, już nie żyje. Stosunkowo nieliczni są na dobrze zasłużonej emeryturze. Nie oznacza to bynajmniej, że świadczenia pieniężne jakie obecnie otrzymują, są współmierne do wykonanej przez nich ciężkiej i odpowiedzialnej pracy. Nie sposób wymienić wszystkich członków załóg, którzy przewinęli się przez pokłady i maszynownie małych statków pasażerskich. Wypada jednak wspomnieć przynajmniej tych, którzy w latach 1955-1985 byli kapitanami i mechanikami na tego rodzaju statkach.
Poniższe zestawienie sporządzono według nazwisk ułożonych w porządku alfabetycznym. Niektóre nazwiska napisano drukiem pochyłym i umieszczając przy nich w nawiasach literę “w”. Oznacza to, że dana osoba pracowała jako kapitan lub mechanik również na wodolotach. Pozostali byli zatrudnieni wyłącznie na statkach wypornościowych. Nazwiska wyróżnione pogrubionym drukiem dotyczą kapitanów bądź mechaników pracujących dawniej na parowcach.

Kapitanowie:

Lech Andrzejewski, Zbigniew Biernacki, Leon Cukrowski, Ryszard Chojnacki, Henryk Cybulski (w), Ryszard Chudy (w), Leszek Dzieniak, Andrzej Duszenczuk, Stefan Dziubakiewicz, Witold Ekert, Andrzej Fronczek (w), Leszek Fudal, Bogdan Gadek, Karol Gryc (w), Józef Głogowski (w), Stanisław Góra, Tadeusz Gąsior, Zenon Grenda (w), Józef Hołubowski (w), Zygmunt Iwaskowski, Lucjan Jachymek (w), Janusz Jabłonski (w), Zbigniew Jańczuk (w), Stanisław Jędrzejewski, Henryk Krauze, Franciszek Kryk, Maciej Karwowski, Zbigniew Kurc (w), Czesław Kozłowski (w), Roman Keczmer (w), Krystian Klauze (w), Michał Kaczewski (w), Walter Kazek, Franciszek Kozak (w), Mariusz Kubicki, Jacek Konarzewski (w), Stanisław Morka, Witold Mroziński, Władysław Milus (w), Ryszard Miskiewicz (w), Włodzimierz Mi- siurski, Benedykt Murawski (w), Roman Maczan, Stanisław Markiewicz, Marian Osetek (w), Zbigniew Osmulski (w), Leszek Oster (w), Andrzej Osten- Zacken (w), Zenon Osinski (w), Rajmund Rudnicki (w), Jan Skrzynski (w), Zenon Szymoniak, Marian Szumiński, Andrzej Stachowiak, Zenon Strzelczyk, Józef Sekut (w), Henryk Szczygło, Kazimierz Sawczuk, Jerzy Szpinda, Wojciech Skrzydlewski, Adam Włodarczyk, Ryszard Wąsek (w), Włodzimierz Wierzchowski (w), Franciszek Wiśniewski, Feliks Zaremba, Mieczysław Zawadzki Zdzisław Zegadłowicz (w), Mieczysław Zyszczuk (w), Franciszek Zakrocki, Jerzy Żabicki.

Mechanicy:

Adam Balicki (w), Jan Bularz, Witold Biernacki, Borys Czuraj, Bogdan Chwałek (w), Zbigniew Czupryk (w), Władysław Dmitrowski (w), Stanisław Flaszewski (w), Jan Grzelak, Henryk Jurszo (w), Jerzy Kostrzewski, Stanisław Koncowik, Rudolf Kantor, Bogdan Kogut (w), Stanisław Leszczyński, Władysław Łaszczuk, Zbigniew Lewiński (w), Andrzej Lewicki, Jerzy Leonow, Lipka, Jan Lewandowski, Stanisław Marszałek, Józef Maik (w), Tadeusz Matusik, Ryszard Mazur, Bronisław Mongowski, Władysław Nowakowski, Zbigniew Nowakowski, Ryszard Niedziejko (w), Rudolf Ochman (w), Leszek Ostrowski (w), Wilhelm Powała (w), Eugeniusz Pastuszka (w), Stefan Pestka (w), Władysław Pawełczuk (w), Józef Pietrzak, Zbigniew Palczyk (w), Janusz Rams, Janusz Rucinski, Witold Samociuk, Piotr Sokołowski (w), Antoni Staska, Henryk Stefaniak (w), Antoni Stępkowski, Ryszard Szczęsny, Tadeusz Szczęsny, Stanisław Szkabar, Michał Szkwarek (w), Edward Szymczak (w), Adam Tymczyszyn (w), Bogdan Wasilewski (w), Henryk Wrzochol, Zbigniew Wróbel, Stanisław Wójcik (w), Stanisław Walkowiak, Stefan Wolny, Gerhard Żurek (w).

Nie ma pewności, czy listy osób są kompletne. Wypada przy tym dodać, że nie uwzględniono tu bosmanów, motorzystów, marynarzy i palaczy – bez których statki nie mogłyby przecież pływać. Ich praca również zasługuje na szacunek, podobnie jak wymienionych z nazwiska kapitanów i mechaników. Ponadto sprawna eksploatacja floty pasażerskiej uzależniona była od efektywnego działania fachowców działu technicznego, eksploatacji, warsztatów naprawczych i innych służb armatorskich pracujących na rzecz floty.

Tekst i fot. Ziemowit Sokołowski