Konferencja Porty Morskie 2014

Dodano: 10 gru 2014, 14:48

POLSKIE PORTY MORSKIE W NOWEJ PERSPEKTYWIE FINANSOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ 2020

Pod takim hasłem odbyła się w Szczecinie VIII konferencja naukowa „Porty Morskie 2014”. Organizatorem konferencji był Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., współorganizatorami były: Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydział Ekonomiczny w Szczecinie oraz Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu. W spotkaniu uczestniczyło kilkudziesięciu teoretyków i praktyków, zajmujących się szeroko rozumianą gospodarką morską. (fotorelacja z konferencji)

Motywem przewodnim tegorocznego spotkania była próba syntetycznej analizy kompleksu zagadnień związanych ze sposobem wykorzystania środków finansowych oraz szans i możliwości polskich portów w kończącej się perspektywie budżetowej, a także przygotowania do absorpcji środków w nadchodzącej perspektywie finansowej, która będzie realizowana przez Unię Europejską do roku 2020.

Uczestników przywitał prof. Henryk Salmonowicz, który od wielu lat jest głównym moderatorem szczecińskich spotkań i redaktorem naukowym materiałów konferencyjnych. Materiały z tegorocznej konferencji ukazały się w publikacji „Polskie porty morskie w procesie przemian europejskiego rynku usług portowych”.

W wystąpieniu skierowanym do uczestników wojewoda zachodniopomorski Marek Tałasiewicz zwrócił uwagę na fakt, że konferencja jest wspólnym forum wymiany poglądów zarówno naukowców jak i praktyków, co często powoduje ścieranie się poglądów, ale jest jednocześnie doskonałą okazją do dyskusji i próby formułowania wspólnych i co ważne -konstruktywnych wniosków. Wojewoda zwrócił uwagę na konieczność rozwoju branży morskiej w naszym regionie, nie tylko w kontekście ściśle gospodarczym, ale także w powiązaniu z tworzeniem możliwości edukacyjnych, naukowych, zwiększaniem liczby miejsc pracy oraz wdrażaniem nowoczesnych technologii.

– Musimy przykładać dużą wagę do kształcenia kadr dla gospodarki morskiej oraz dbać o stwarzanie szans rozwoju młodym ludziom, którzy na naszych uczelniach kończą studia, aby najzdolniejsi absolwenci zostawali u nas i tworzyli przyszłość regionu – powiedział Marek Tałasiewicz.

Porty w Szczecinie i Świnoujściu muszą być bardziej konkurencyjne

O rozwoju kompleksu portowego Szczecin-Świnoujście mówił w swoim wystąpieniu prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Zbigniew Miklewicz. który pokreślił, że trzy główne kierunki rozwoju portów ujścia Odry to: przystosowanie portów do obsługi większych jednostek, najważniejszym działaniem zmierzającym do osiągnięcia tego celu jest pogłębienie toru podejściowego do portu w Szczecinie do 12,5 metra, modernizacja bazy promowej w Świnoujściu, co związane jest ze wzrostem natężenia ruchu na terminalu oraz budowa w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej stanowiska do redystrybucji LNG na statki.

– Jeśli chcemy być konkurencyjni, musimy rozwijać porty w Szczecinie i Świnoujściu, przystosowując je do zmieniającej się rzeczywistości. Armatorzy chcą wprowadzać na linię do Świnoujścia coraz większe promy i powinniśmy stworzyć im odpowiednie warunki.

Coraz głośniej mówi się, że przyszłością napędu statków będzie paliwo LNG. Chcemy być przygotowani do tej zmiany i stąd nasz udział w projekcie budowy terminalu LNG w Świnoujściu, ale także kolejny projekt związany z redystrybucją gazu. Chcemy rozwijać także przeładunki drobnicowe, kontenerowe i masowe, aby port był możliwie jak najbardziej uniwersalny, bo wówczas będzie bardziej bardziej konkurencyjny – powiedział prezes ZMPSiŚ Zbigniew Miklewicz.

Co na to Trójmiasto

Porty w Gdyni i Gdańsku również stawiają na kompleksowy rozwój usług, jednak podejmując próbę bardziej szczegółowego podziału można stwierdzić, że port w Gdańsku stawia na rozwój przeładunków kontenerowych – obroty Deepwater Container Terminal w roku 2012 wyniosły 900 000 TEU, w roku 2013 było to już 1 150 tys. TEU, co sprawiło, że DCT znalazł się w prestiżowym gronie największych terminali kontenerowych na świecie. Obecnie realizowana będzie budowa drugiego terminalu kontenerowego w Gdańsku – projekt DCT-2, co zwiększy możliwości przeładunkowe DCT do czterech milionów TEU.

Drugim obszarem inwestowania będzie LNG, obecnie rozważana jest koncepcja budowy terminalu LNG w porcie w Gdańsku. Trzecim polem aktywności będzie stworzenie warunków do zwiększenia wolumenu obrotów ładunków masowych suchych.

Port w Gdyni rozwija się w kierunku zwiększenia możliwości obsługi drobnicy zjednostkowanej oraz przeładunków ro-ro. Niezwykle ważne są inwestycje, których celem jest poprawa dostępności do portów z wykorzystaniem transportu samochodowego i kolejowego. Kolejnym bardzo istotnym działaniem jest planowane przeniesienie terminalu promowego, jeśli nie wydarzą się nadzwyczajne okoliczności, to być może nowy terminal zostanie przekazany do eksploatacji w 2018 roku.

– Porty Trójmiasta dostosowały swoje plany rozwojowe do oczekiwań przedsiębiorców, którzy chcą prowadzić swoje biznesy na terenach portowych. Zmiana poprzedniego sposobu myślenia, w którym to zarządy portów w głównej mierze chciały kreować rozwój biznesu, na sytuację, w której podmioty zarządzające portami wsłuchują się uważnie w głosy przedsiębiorców i reagują na ich oczekiwania uczyniły porty w Gdyni i Gdańsku bardziej przyjaznymi dla inwestorów, co z pewnością wpłynęło pozytywnie na ich rozwój – powiedział Ernest Czermański z  Instytutu Transportu i Handlu Morskiego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.

Musimy walczyć o swoje racje

Rolę i zadania klastrów w gospodarce morskiej oraz możliwości pozyskiwania funduszy z Unii Europejskiej na rozwój transportu, przede wszystkim w kontekście obecnych i przyszłych założeń tworzenia europejskich korytarzy transportowych, omówił prof. Marek Grzybowski z Akademii Morskiej w Gdyni. Autor szczegółowo przedstawił planowany przebieg głównych korytarzy transportowych, zwracając uwagę, że znaczna ich część niestety omija Polskę. Jako przykład wskazał projekt TransBaltic, promujący projekt rozwoju żeglugi śródlądowej w rejonie Dunaju, wyraźnie konkurencyjny wobec regionu Morza Bałtyckiego.

– Musimy bardziej zdecydowanie walczyć o odpowiadający naszym interesom przebieg europejskich korytarzy transportowych, aby nasze porty nie znalazły się na peryferiach głównych szlaków transportowych. Potrzebne jest nam silne lobby, które potrafi skutecznie reprezentować nasze interesy, podobne jak robią to choćby przedstawiciele krajów obszaru Morza Śródziemnego – stwierdził w konkluzji swojego wystąpienia prof. Grzybowski.

O konieczności stworzenia silnego lobbingu na rzecz gospodarki morskiej regionu zachodniopomorskiego mówiła podczas swojej prezentacji prof. Czesława Christowa z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego. Pani profesor wskazywała istotne dla naszego regionu projekty, które były odrzucane przez decydentów bo „nie miały poparcia w Warszawie”. Znaczna część wystąpienia poświęcona była konieczności zwiększenia roli zaplecza naukowego i eksperckiego w planowaniu rozwoju gospodarczego regionu.

– Gdyby bardziej uważnie wsłuchiwano się w głosy ekspertów, wielu błędów i sytuacji, w których nie zawsze najrozsądniej wydano pieniądze z pewnością udałoby się uniknąć – powiedziała prof. Christowa.

Rolę Urzędów Morskich w obecnej sytuacji gospodarczej przedstawił z-ca dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, Zenon Kozłowski, który bardzo ciekawie omówił rolę urzędów jako niezwykle ważnych ogniw administracji morskiej, ale także inwestorów realizujących niezwykle pracochłonne i kosztowne inwestycje. W swoim wystąpieniu Zenon Kozłowski przedstawił także korzyści płynące z komunalizacji małych portów na przykładzie Stepnicy.

Co na to praktycy?

O powiązaniach teorii z praktyką mówili Zbigniew Antonowicz z Rady Interesantów Portu Szczecin oraz nowy przewodniczący tej organizacji Rafał Zahorski.

O konieczności obalania „urzędniczych mitów” ciekawie mówił Zbigniew Antonowicz, omawiając niedawną odrzańską wyprawę zestawu pchanego z dwoma warstwami kontenerów na pokładzie, który dopłynął ze Szczecina do Kędzierzyna-Koźla, choć według urzędników nie mogło się to udać, między innymi ze względu na zbyt niski prześwit pod mostami.

W oficjalnych dokumentach znajduje się zapis, że aby Odra była w pełni żeglowna trzeba przebudować 50 mostów. Zbigniew Antonowicz z właściwym sobie poczuciem humoru zapewniał, że podczas wyprawy uczestnicy nie przebudowywali żadnego mostu, a jednak do Kędzierzyna-Koźla dopłynęli. Do spraw związanych z promocją Odry jako szlaku żeglownego będziemy z pewnością wracać na łamach naszego portalu.

O problemach, ale także sukcesach prywatnego operatora portowego mówił wiceprezes spółki Bulk Cargo, Wojciech Pysiak. Przedstawiciel operatora wyraźnie stwierdził, że zainteresowanie portami w Szczecinie i Świnoujściu wśród armatorów jest coraz większe, do portów zawijają coraz większe statki i należy jak najszybciej tworzyć warunki do obsługi większych jednostek. W przypadku portu w Szczecinie niezbędne jest pogłębienie toru wodnego, ponieważ duże statki wchodzą do portu niedoładowane, co jest poważnym problemem zarówno dla armatorów, jak i operatorów portowych obsługujących jednostki.

Podczas konferencji bardzo ciekawe uwagi przekazywał Rafał Zahorski, prezes Rady Interesantów Portu Szczecin i szef firmy Magemar Polska. Zahorski wskazał na działania podejmowane przez Radę Interesantów Portu Szczecin w kwestii lobbowania na rzecz inicjatywy „12,5 metra dla Szczecina” oraz obniżenia stawki opłaty za wieczyste użytkowanie w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Omawiając ten ostatni problem, prezes RIPS wyraźnie stwierdził, że wnosząc wyższe opłaty firmy działające w portach naszego wybrzeża są w gorszej sytuacji konkurencyjnej w stosunku do podmiotów z Gdyni i Gdańska i – co bardzo ważne,ze względu na wyższe obciążenia podatkowe przeznaczają mniej środków na inwestycje i rozwój, czego konsekwencją jest mniejsza liczba miejsc pracy.

– Gdyby nasze firmy płaciły mniejszy podatek, inwestowałyby w sprzęt, kupowały nowe maszyny, rozszerzały działalność, co w naturalny sposób tworzy nowe miejsca pracy. Wszystkie analizy ekonomiczne na całym świecie wyraźnie wskazują, że wysokie opłaty, w tym podatki, hamują rozwój przedsiębiorstw, a nasze wołanie o równouprawnienie z portami Trójmiasta wciąż pozostaje bez odpowiedzi, ale nie poddajemy się i będziemy w tej sprawie wspólnie z ZMPSiŚ walczyć do końca – mówi Rafał Zahorski.
Zbiór materiałów konferencyjnych ukazał się w pracy zbiorowej pt.: „Polskie porty morskie w procesie przemian europejskiego rynku usług portowych” pod redakcją prof. Henryka Salmonowicza.

Fotorelacja