WARSZAWA: 14:28 | LONDYN 12:28 | NEW YORK 07:28 | TOKIO 21:28

Konferencja Porty Morskie 2018

Dodano: 13 Kwi 2018, 10:00

12 kwietnia w Szczecinie odbyła się kolejna konferencja „Porty Morskie”. Organizatorami wydarzenia byli: Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie oraz Zachodniopomorski Klaster Morski. Konferencja odbywała się pod honorowymi patronatami Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Prezydenta Miasta Szczecina oraz Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego.
W tym roku obrady prowadzone były w trzech grupach tematycznych:
1.Port morski w obsłudze turystyki wodnej.
2.Obsługa ładunków typu Project cargo oraz konstrukcji offshore w portach morskich.
3.Automatyzacja i cyfryzacja portowych procesów obsługi ładunków w portach morskich.

W bieżącym roku Szczecin odwiedzą trzy pełnomorskie wycieczkowce: „Albatros”, „Seabourn” i „Gann”. Sezon otworzy „Albatros”, który pojawi się w Szczecinie dwukrotnie: 3 i 20 maja. 14 czerwca do Szczecina przybędzie „Seabourn Ovation”. Statek przypłynie z Wismaru, a jego kolejnym portem będzie Sztokholm. Trzecim wycieczkowcem, który odwiedzi Szczecin podczas tegorocznego sezonu, będzie „Gann”. Statek zacumuje w stolicy Pomorza Zachodniego 29 czerwca. To właśnie plan tegorocznych zawinięć morskich wycieczkowców stał się doskonałym punktem wyjścia do dyskusji na temat turystyki wodnej.
– Na turystykę wodną w Szczecinie można patrzeć w wielu perspektyw. Można spojrzeć przez pryzmat organizacji wielkich międzynarodowych imprez żeglarskich, takich jak The Tall Ships Races, żeglarstwa turystycznego, imprez dla kajakarzy i wodniaków i wreszcie odnosząc się do turystyki morskiej, dzięki której do Szczecina przypływają pełnomorskie wycieczkowce. Nie ulega wątpliwości, że dzięki rozwojowi turystyki Szczecin zyskuje zupełnie nowe, piękniejsze oblicze – powiedział Ireneusz Nowak, prezes spółki Żegluga Szczecińska Turystyka Wydarzenia.
Pełnomorskie statki wycieczkowe stają się coraz większe. Rosną gabaryty jednostek, ale także zwiększa się liczba przewożonych pasażerów i członków załogi. Miasta portowe, które chcą czerpać profity z turystyki morskiej, muszą oprócz interesującej oferty turystycznej stworzyć atrakcyjne miejsca do cumowania dużych statków pasażerskich. Wiele miast, w tym także Szczecin, ma z tym problem.
Na 378 pełnomorskich cruiserów 171 mogłoby – biorąc pod uwagę parametry techniczne, zawinąć do Szczecina, ale tylko 20% z tych jednostek operuje w rejonie Bałtyku. Wspomniane 20% to 34 statki, z których 24 mogłoby stanąć przy Bulwarze Chrobrego, a 10 ze względu na swoją wielkość może zacumować przy nabrzeżu Polskim.

Największe jednostki pasażerskie obsługiwane są w porcie szczecińskim przy nabrzeżu Polskim. Przy nabrzeżu mogą cumować jednostki o długości do 230 metrów i zanurzeniu 9,15m. Niestety, nabrzeże to nie jest dedykowane do obsługi ruchu pasażerskiego, znajduje się na terenach portowych w nieznacznym, ale jednak oddaleniu od centrum. Trzeba jednak zaznaczyć, że za każdym razem, kiedy przypływa statek pasażerski, władze portu robią wszystko, aby obsługa jednostki i turystów w porcie była możliwie najbardziej sprawna.
Najbardziej interesujące nabrzeże do obsługi ruchu pasażerskiego znajduje się u stóp Wałów Chrobrego. Stąd roztacza się piękny widok na panoramę miasta i tu najchętniej cumują statki pasażerskie. Niestety, poważnym mankamentem tego nabrzeża jest możliwość obsługi jednostek o długości do 200 m i 6,5 m zanurzenia, co wyklucza możliwość cumowania dużych cruiserów. Nabrzeże Pasażerskie przy Wałach Chrobrego wykorzystywane jest także do obsługi rzecznych jednostek pasażerskich, których każdego roku jest w Szczecinie kilkadziesiąt.
Największe grupy przybywające do Szczecina na pokładach pełnomorskich wycieczkowców stanowią Niemcy i Skandynawowie. Te dwie grupy pasażerów to aż 60% turystów odwiedzających Szczecin. Wśród Skandynawów dominują Duńczycy, których jest 19%, na kolejnych miejscach są Norwegowie – 10% i Szwedzi – 6%.
Turystyka morska w rejonie Morza Bałtyckiego będzie się rozwijać również ze względów politycznych. W wielu miejscach na świecie, które były dotychczas chętnie odwiedzane przez turystów, robi się coraz bardziej niebezpiecznie. Zawirowania polityczne i będące często ich następstwem obniżenie poczucia bezpieczeństwa sprawia, że organizatorzy turystyki szukają nowych destynacji i takim kierunkiem mogą stać się porty bałtyckie.
Wydaje się, że Szczecin stoi przed problemem wykreowania unikalnego produktu turystycznego, który będzie przysłowiowym magnesem, przyciągającym zagranicznych turystów. Atutem Szczecina nie może być tylko bliskość Berlina i możliwość wycieczki autokarowej do stolicy Niemiec. Oczywiście Berlin zawsze będzie atrakcją turystyczną, ale należy podejmować wszelkie możliwe działania, aby turysta, który przypłynie do Szczecina został w mieście i tu wydawał swoje pieniądze. Do tego konieczne jest stworzenie sieci produktów turystycznych, które zwiększą atrakcyjność Szczecina. Wydaje się, że wiele takich miejsc już istnieje, trzeba je tylko w sposób przemyślany i skuteczny wypromować.
O projekcie JOHANN, czyli Joint development of Small Cruise Ship tourism heritage products in the South Baltic mówiła w swojej prezentacji Monika Tomczyk. Celem projektu (rejs pilotażowy odbył się w sierpniu 2017 roku) jest intensyfikacja żeglugi pasażerskiej w rejonie południowego Bałtyku. Okazuje się, że zarówno niektóre małe porty niemieckie jak i skandynawskie mają podobne problemy do naszych portów, wiele z nich znajduje się w niewielkich miastach, w których intensyfikacja ruchu turystycznego może stanowić poważny problem dla mieszkańców – jest to jedna z niedogodności, która ze względu na wielkość miasta w Szczecinie nie występuje. Problem podobny do Szczecina ma Rostock, gdzie budowana jest obecnie kompleksowa strategia marketingowa i próbuje się wykreować unikalny, charakterystyczny dla miasta produkt turystyczny. Podobnie jak ze Szczecina, z Rostocku turyści łatwo mogą dostać się do Berlina, co powoduje, że pieniądze wydawane przez turystów „uciekają” z Rostocku do stolicy Niemiec. Podobna sytuacja jest w Wismarze, skąd stosunkowo łatwo dostać się do Hamburga i Lubeki, choć warto pamiętać, że Stare Miasto w Wismarze jest wpisane na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Ciekawą metodę przyciągnięcia turystów zastosował Stralsund, który swój „produkt turystyczny” buduje nie tylko w oparciu o miasto, ale włącza w ten proces całą wyspę Rugia. Sam Stralsund jest w sezonie turystycznym zatłoczony, aby wejść do oceanarium niejednokrotnie trzeba stać w długiej kolejce. Pewnym rozwiązaniem może być wydłużenie sezonu turystycznego, ale nie zawsze jest to możliwe choćby, ze względu na warunki pogodowe. Wydłużenie sezonu ( od kwietnia do października) może być rozwiązaniem również dla urokliwego szwedzkiego miasta Kalmar, gdzie ze względu na natłok turystów w sezonie jest już bardzo ciasno. Rejs pilotażowy wykazał, że uczestnicy projektu mają wiele wspólnych problemów, których rozwiązań można wspólnie poszukiwać.
Ofertę żeglugi promowej Unity Line bardzo ciekawie przedstawiła Ewelina Piszczyńska. Podstawę oferty promowej Unity Line stanowią promy „Polonia” i „Scania”. Firma oferuje ciekawą ofertę zarówno dla turystów indywidualnych jak i grup zorganizowanych. Unity Line oprócz regularnych rejsów oferuje także wycieczki szkoleniowo-biznesowe, podczas takich rejsów program dostosowywany jest do indywidualnych potrzeb zamawiającego. Ciekawym uzupełnieniem oferty są krótkie rejsy rozrywkowe organizowane kilka razy w roku np. rejsy Sylwestrowe, Walentynkowe. Na promie można również zorganizować wycieczkę szkolną lub studniówkę.
-Turystyka promowa na Bałtyku rozwija się bardzo dynamicznie. Coraz chętniej turyści odkrywają Skandynawię, co powoduje, że przedstawiamy klientom coraz bardziej atrakcyjną ofertę, a pasażerowie chętnie z niej korzystają- powiedziała Ewelina Piszczyńska.
O turystyce żeglarskiej mówili pracownicy Akademii Morskiej w Szczecinie. Szczegółowo przedstawiono projekt South Coast Baltic, którego podstawowym celem jest wzrost liczby żeglarzy na południowym Bałtyku o 20% do roku 2019. Środkiem do osiągnięcia założonego celu jest powstanie marki South Coast Baltic, co ma spowodować wzrost zainteresowania żeglarzy. W ramach projektu Akademia Morska w Szczecinie prowadzi działania edukacyjne związane z kształceniem kadr dla portów jachtowych. Na uczelni można kształcić się między innymi w specjalności-eksploatacja portów jachtowych.
W uzupełnieniu przedstawionych prezentacji, bardzo ciekawie mówił o możliwościach rozwoju turystyki obsługiwanej przez cruisery rzeczne dr Andrzej Montwiłł z Akademii Morskiej w Szczecinie. Szczecin jest już popularnym portem dla tego typu jednostek, a uzupełnienie oferty choćby o możliwość zwiedzania Międzyodrza jest z pewnością bardzo ciekawym pomysłem.

Drugą część konferencji zdominowała tematyka związana z obsługą ładunków ciężkich i ponadgabarytowych (project cargo) w porcie w Szczecinie. To bardzo ciekawa grupa ładunków, opłacalna dla przeładowców, ale wymagająca specjalistycznego sprzętu i wykwalifikowanej załogi, gdyż tylko wtedy operacje przeładunkowe zakończą się sukcesem. Sztuki ciężkie określane są tak ze względu na swoją wagę i gabaryty, ale nie wolno zapominać, że są to bardzo często urządzenia o ogromnej wartości finansowej, których przeładunek wymaga dochowania bardzo szczegółowych procedur.
Jeszcze do niedawna w grupie ładunków ponadnormatywnych dominowały konstrukcje przeładowywane głownie dla potrzeb przemysłu stoczniowego.
Po zmianach na rynku stoczniowym sytuacja się zmieniła. W roku 2009 pojawiły się w porcie w Szczecinie elementy do elektrowni wiatrowych, ale nadal wśród ładunków ponadnormatywnych dominują różnego rodzaju konstrukcje stalowe. W latach 2006-2014 udział ładunków ponadgabarytowych obsługiwanych w porcie w Szczecinie nie przekraczał 1%.
Niezwykle istotnym czynnikiem wpływającym na obsługę ładunków ponadnormatywnych w porcie w Szczecinie są warunki techniczne i organizacyjne na torze wodnym Szczecin-Świnoujście. Port w Szczecinie oddalony jest od morza o prawie 68 km, a przejście torem wodnym ze Świnoujścia do Szczecina trwa ok. 4 godzin. Najszerszy odcinek toru, o szerokości ok. 160 metrów znajduje się na początku, długość tego odcinka wynosi ok. 2 km. Im bliżej Szczecina, tym tor staje się coraz węższy. Zdecydowana większość długości toru wodnego ma szerokość zaledwie ok 90 m. Głębokość techniczna toru od 5 kilometra prawie do końca wynosi 10,5 m. Parametry toru wodnego w oczywisty sposób limitują możliwości żeglugi, w tym także jednostek przewożących ładunki ponadnormatywne, bowiem w tym przypadku szerokość i głębokość akwenu mają szczególne znaczenie.

Zakłada się, że wraz z pogłębieniem toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości technicznej 12,5 m i unowocześnieniu infrastruktury portowej, udział obsługiwanych w szczecińskim porcie ładunków ponadnormatywnych będzie systematycznie wzrastać.
Transport ładunków ponadgabarytowych odbywa się w Szczecinie zarówno barkami, jak i statkami morskimi.
O szczegółach związanych z obsługą „ponadgabarytów” mówiła w swoim wystąpieniu Monika Żaboklicka z DB Port Szczecin.
Największymi konstrukcjami ponadgabarytowymi obsługiwanymi przez DB Port Szczecin były suwnice sprowadzone kilka lat temu z Hamburga właśnie dla DB Port Szczecin. Każda z suwnic ma 65 metrów wysokości i waży ok. 350 ton. Suwnice zostały przestawione na nabrzeże bez udziału dźwigów. Operacja została przeprowadzona za pomocą systemu hydraulicznego, który „przepchnął” ogromne konstrukcje z jednostki pływającej na nabrzeże. Cała operacja wyładunku trwała ok. 6 godzin. Najdłuższymi ładunkami ponadwymiarowymi, których przeładunkiem zajmowała się firma DB Port Szczecin, były śmigła do elektrowni wiatrowych. Śmigła najczęściej trafiają do portu w zestawach po 3 szt, a ich długość może dochodzić do 90 m. DB Port Szczecin obsługiwała śmigła, których długość wynosiła 67 metrów.
Rynek obsługi ładunków project cargo jest atrakcyjny finansowo, ale jest również bardzo konkurencyjny. O pozyskanie klienta na tym rynku walczy spora grupa spedytorów i przeładowców. Bardziej szczegółowy niż w przypadku innych ładunków jest także nadzór nad procesami związanymi z przeładunkami ze strony spedytorów. Często przeładunku doglądają także przedstawiciele producenta towaru oraz jego odbiorcy. Wszystko po to, aby konstrukcja, której jednostkowa wartość sięga często kilku milionów euro została bezpiecznie umieszczona na statku.
9 kwietnia DB Port Szczecin przeładowywała 3 transformatory o wadze 105 ton każdy. Wartość każdego transformatora to 3,5 mln euro. Urządzenia były przeładowywane z wagonu na barkę. Konieczne było zachowanie szczególnych środków ostrożności, ponieważ transformatory bez oleju są bardzo wrażliwe na przechyły i wstrząsy. Do przeładunku zostały sprzężone dwa dźwigi i wykorzystano specjalną belkę rozporową. W sumie sam osprzęt potrzebny do podniesienia transformatora ważył ponad 10 ton. Tak więc dźwigi za każdym razem przenosząc ładunek podnosiły wraz z osprzętem 116 ton.
O uwarunkowaniach technicznych, związanych z transportem konstrukcji dla sektora offshore, a także innych ładunków ponadgabarytowych bardzo ciekawie mówił szef firmy Marine Crane, Andrzej Tesarski.
Firma od wielu lat zajmuje się transportem morskim ładunków ciężkich i ponadnormatywnych, dysponuje specjalistyczną flotą przystosowaną do kompleksowej obsługi tego typu transportów, w skład której wchodzi między innymi 7 pontonów, z których największy ma wymiary 41 x 90 m i wyporność 16 tys ton. Marine Crane ma do dyspozycji także dźwig pływający Lodbrok, mogący podnieść ciężar 260 ton na wysokość 41 metrów. W dyspozycji firmy są także holowniki, wśród których wyróżnia się „Herakles”-jednostka ratowniczo-gaśnicza, której uciąg na palu wynosi 160 ton i jest to jedna z najsilniejszych tego typu jednostek w naszej części Europy. Latem „Herakles” w zestawie z pontonem, na którym znajdować się będą elementy mostu, wyrusza w rejs na Grenlandię.
-Każdy transport ładunku na pontonie jest inny, dlatego każdy wymaga odrębnego zaplanowania, przygotowania pontonu, szczegółowych obliczeń i uzgodnień z przedstawicielami administracji morskiej. Jesteśmy w stałym kontakcie z pilotami, urzędem morskim, kapitanatem portu, aby zoptymalizować nasze transporty i nie powodować utrudnień dla innych jednostek. Jest to bardzo istotne szczególnie w Świnoujściu, gdzie odbywa się wzmożony ruch promów z/do Skandynawii. Nasze transporty są duże i ciężkie, realizowane na pontonach bez własnych napędów, co wymaga szczególnych warunków podczas manewrowania takimi zestawami-mówił Andrzej Tesarski.
Niektóre duże i ciężkie elementy żelbetowe, które trudno byłoby przenieść z nabrzeża na ponton, odlewane są bezpośrednio na pontonie i tym samym pontonem transportowane są do miejsca przeznaczenia. Bezpośrednio na pontonie spawane były także powstające w Trójmieście elementy Mostu Cłowego łączącego prawobrzeżną i lewobrzeżną część Szczecina. Elementy przybyły do Szczecina na pontonie i zostały zamontowane tworząc konstrukcję mostu, który niedawno, po gruntownym remoncie został przekazany do eksploatacji. Inne elementy mostów budowanych na terenie Stoczni Szczecińskiej jednostki Marine Crane transportowały do Skandynawii między innymi do Szwecji i Norwegii.

Świadcząc usługi dla stoczni, dźwig pływający służy także do wodowania mniejszych jednostek pływających, przeniesienia ich z nabrzeża do akwenu.
Trzecia część konferencji poświęcona była automatyzacji i cyfryzacji portowych procesów obsługi ładunków w portach morskich.
Funkcjonowanie Elektronicznego Systemu Kontrolno-Informacyjnego dla Portów Polskich (PHICS) przedstawiła Magdalena Wawrzyniak z Urzędu Morskiego w Szczecinie. Kwestie związane z automatyzacją procesów portowych w porcie w Hamburgu omówił dyrektor Przedstawicielstwa Portu Hamburg w Warszawie, Maciej Brzozowski. Z obu przedstawionych prezentacji jednoznacznie wynika, że procesy cyfryzacji w portach będą postępowały i zarówno administracja portów jak i firmy usługowe oraz sami klienci portów muszą być na taki stan rzeczy przygotowani. Cyfryzacja ułatwia i zdecydowanie przyspiesza wiele procesów, ale do właściwego spełniania swoich zadań, wymaga odpowiedniej infrastruktury i specjalistycznego przygotowania osób uczestniczących w tych procesach.
Tegoroczna konferencja Porty Morskie po raz kolejny udowodniła, że wymiana poglądów przedstawicieli nauki i biznesu wpływa pozytywnie na wypracowanie najlepszych rozwiązań, które następnie mogą być wdrażane w portach. Dyskusje pozwalają na wyciągnięcie ciekawych wniosków, które z jednej strony służyć mogą do rozwijania badań naukowych, z drugiej zaś strony mogą przyczynić się do usprawnienia funkcjonowania portów we wszystkich aspektach. Założeniem konferencji jest połączenie teorii z praktyką, i to założenie udaje się organizatorom spełnić.
Do zobaczenia na kolejnej konferencji „Porty Morskie”!!!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z 2018-11-19

1 EUR - 4,3242 1 USD - 3,7840
1 CHF - 3,7947 1 GBP - 4,8701

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Design: Studio AM | Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin