WARSZAWA: 05:42 | LONDYN 03:42 | NEW YORK 22:42 | TOKIO 12:42

Salon Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie

Dodano: 13 Lis 2016, 20:31

9 listopada br. w Centrum Kultury Euroregionu „Stara Rzeźnia” w Szczecinie spotkali się uczestnicy Salonu Żeglugi Śródlądowej. Gośćmi spotkania byli: Jacek Małek – prezes zarządu stoczni Damen Shipyards z Kędzierzyna-Koźla, kpt. ż.ś. Dariusz Karkos – prezes Stowarzyszenia na Rzecz Gospodarczego Rozwoju Dorzecza Odry „Teraz Odra” oraz kpt. ż.ś. dr Krzysztof Woś – dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie. Celem spotkań organizowanych w ramach Salonu Żeglugi Śródlądowej (kolejne spotkania organizowane będą w różnych nadodrzańskich miastach) jest popularyzacja problematyki związanej z żeglugą śródlądową i szeroko rozumianą gospodarką wodną. Ta idea pokrywa się z podstawowym założeniem powołania stowarzyszenia „Teraz Odra”, które stawia sobie za cel gospodarczy i turystyczny rozwój dorzecza Odry. Warto sobie uzmysłowić, że w Polsce mamy 90 tys. km rzek, z których 3660 km zakwalifikowanych zostało jako żeglowne drogi wodne, ale tylko 6% z nich posiada parametry dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Aż 38% polskiego PKB powstaje w dorzeczu Odry.
1
W okolicach Kędzierzyna-Koźla działają cztery stocznie. Firma Famet, która zajmuje się budową konstrukcji stalowych między innymi dla sektora offshore i ze względu na gabaryty produkowanych elementów korzysta z portu rzecznego w Opolu, gdzie posiada swój największy zakład produkcyjny. Stocznia Januszkowice, będąca stocznią remontową, ale tworząc konsorcja z innymi podmiotami buduje również nowe jednostki. Stocznia „Koźle”, która buduje nowe statki między innymi jednostki do obsługi farm łososiowych w Norwegii. Stocznia Damen Shipyards – oprócz klasycznych jednostek rzecznych buduje także jednostki typu high speed craft, taki projekt powstał między innymi dla greckiej straży przybrzeżnej, podobny wariant oparty na tej samej konstrukcji kadłuba wykorzystywany jest do szybkiego transportu załóg na platformy wiertnicze. W Kędzierzynie-Koźlu powstają również barki z własnym napędem i bez napędu, barki mieszkalne, rzeczne zbiornikowce i chemikaliowce, jednostki do obsługi portów oraz pogłębiarki.
O kondycji polskich stoczni rzecznych, ze szczególnym uwzględnieniem zakładów działających w Kędzierzynie-Koźlu i w jego okolicach, mówił Jacek Małek, prezes stoczni Damen Shipyards.
– Stocznie nad Odrą to nie jest skansen, te firmy żyją, starają się realizować kontrakty i dawać zatrudnienie swoim pracownikom. Jedno stanowisko pracy w stoczni generuje 6-7 miejsc pracy w firmach kooperujących i to jest wartość, o której z pewnością trzeba pamiętać – powiedział Jacek Małek.
Średni wiek floty śródlądowej w Polsce wynosi około 36 lat, co oznacza, że znaczna jej część powinna już być wycofana z eksploatacji. Problemem stają się także kontrakty przewozowe, bowiem w Polsce spadają przewozy towarów masowych barkami (głownie węgla kamiennego i brunatnego), co powoduje problemy armatorów.
– W sytuacji zmniejszających się przewozów ładunków masowych armatorzy szukają innych ładunków jak drobnica, czy przewozy ładunków ponadgabarytowych i to właśnie ładunki ponadnormatywne dominują od wielu lat na Odrzańskiej Drodze Wodnej – powiedział dyrektor ds. eksploatacji floty OT Logistics, Dariusz Karkos.
Przestarzała flota pchaczy, wymagająca w przypadku standardowego pchacza 3-osobowej obsady załogowej (nowoczesna barka motorowa wymaga obsługi przez dwóch członków załogi), przestarzałe, wyeksploatowane i paliwożerne jednostki podwyższają koszty transportu barkowego, co niestety znacznie zmniejsza konkurencyjność polskich armatorów śródlądowych. W Europie, gdzie transport śródlądowy jest zdecydowanie bardziej rozwinięty, dominują barki motorowe, które nie tylko obniżają koszty transportu, ale są bardziej przyjazne dla środowiska.
Uczestnicy spotkania zwracali uwagę, że modernizacja krajowych dróg wodnych wodnych będzie stanowiła ważny sygnał dla armatorów, żeby inwestować we flotę, a to z kolei poprawi sytuację stoczni, które będą mogły uzyskać nowe zamówienia.
2
Szansą na poprawę sytuacji żeglugi śródlądowej jest przystąpienie przez nasz kraj do konwencji AGN, bowiem podpisanie tego dokumentu pozwoli na sięgnięcie po środki z funduszy Unii Europejskiej. Być może Polska podpisze porozumienie AGN jeszcze w tym roku.
Konwencja AGN zobowiązuje do dostosowania naszych głównych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności. Klasy niższe nie uprawniają do korzystania ze środków przeznaczonych na rozwój sieci TEN-T. Aby skorzystać z unijnych funduszy TEN-T, nasze główne drogi wodne muszą mieć parametry IV klasy żeglowności, gdzie głębokość tranzytowa na szlaku wynosi minimum 2,5 m.
Na terytorium Polski znajdują się trzy szlaki wodne w ramach europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, są to:
1. Droga wodna E40 – łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie.
2. Droga wodna E30 – przebiegająca Odrzańską Drogą Wodną, łączącą Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie.
3. Droga wodna E70 – łącząca Odrę z Zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku komunikacyjnego wschód-zachód, łączącego Kłajpedę z Rotterdamem.
Porozumienie AGN wskazuje również dziesięć lokalizacji portów śródlądowych na terenie naszego kraju o znaczeniu międzynarodowym, są to: Świnoujście, Szczecin, Kostrzyn, Wrocław, Koźle, Gliwice, Gdańsk, Bydgoszcz, Warszawa i Elbląg.
3
Na aktualny stan i perspektywy rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej zwracał uwagę w swoim wystąpieniu dr Krzysztof Woś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie.
– Mimo wieloletnich zaniedbań, Odrzańska Droga Wodna nadal pozostaje najlepiej zagospodarowaną drogą wodną w Polsce – podkreślił dyrektor Woś.
W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku barki odrzańskie przewoziły 22 mln ton ładunków. Była to głównie ruda transportowana z portów w Szczecinie i Świnoujściu na Śląsk i węgiel przewożony ze Śląska do portów ujścia Odry. W roku 2014 Odrzańską Droga Wodną przetransportowano 7 mln ton ładunków.
Obecnie żegluga na Odrzańskiej Drodze Wodnej ma charakter regionalny, nie ma praktycznie żeglugi długodystansowej, a mimo to statystyki za rok 2014 wskazują, że aż 88% wszystkich przewozów realizowanych przez żeglugę śródlądową w Polsce odbywało się na Odrzańskiej Drodze Wodnej.
Z badań zespołu prof. Michała Plucińskiego wynika, że wraz z poprawą parametrów naszych dróg wodnych do roku 2020 przewozy na Odrzańskiej Drodze Wodnej mogą wzrosnąć do 20 mln ton, z czego aż 13 mln ton ładunków transportowanych będzie w relacji z zespołem portów w Szczecinie i Świnoujściu: 10 mln ton ładunków konwencjonalnych i 1 mln ton ładunków skonteneryzowanych w układzie południkowym oraz 2 mln ton ładunków w układzie równoleżnikowym do portów niemieckich. Szacuje się także, że milion ton ładunków przewożony będzie Odrą do portu w Policach, 5 mln ton znajdzie się w relacjach poza portami morskimi, a więc transportowanych będzie między portami odrzańskimi i milion ton w relacjach porty odrzańskie – porty Europy Zachodniej. W perspektywie długoterminowej poziom przewozów na drodze wodnej E-30 może osiągnąć wielkość do 25 mln ton.
dsc01774
Tekst i fot. Wojciech Sobecki

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z 2019-10-18

1 EUR - 4,2844 1 USD - 3,8503
1 CHF - 3,8969 1 GBP - 4,9671

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Design: Studio AM | Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin