Zakończenie 7. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie

Dodano: 06 wrz 2019, 23:07

Drugi dzień 7. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie upłynął pod znakiem prezentacji i dyskusji w blokach tematycznych. Rozmawiano o sytuacji w portach morskich, perspektywach rozwoju sektora stoczniowego, alternatywnych paliwach dla żeglugi, przyszłości żeglugi morskiej – także w kontekście projektów autonomicznych jednostek pływających, nowoczesnej edukacji morskiej oraz szeroko rozumianym bezpieczeństwie w żegludze.
Referat wprowadzający do tematu dotyczącego sytuacji w portach morskich przedstawił wiceprezes ds. rozwoju w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., Jacek Cichocki.
Omawiając inwestycje w portach w Szczecinie i Świnoujściu wiceprezes Cichocki stwierdził, że prowadzone są rozmowy z potencjalnymi inwestorami zainteresowanymi budową głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu.

– Ze względu na prowadzone aktualnie rozmowy z kontrahentami, więcej szczegółów zdradzić nie mogę – powiedział Cichocki.
O potrzebie budowy infrastruktury drogowej, kolejowej i rzecznej wspomagającej rozwój portów, mówił w swoim wystąpieniu prezes Morskiego Portu Gdańsk Łukasz Greinke.
– Biorąc pod uwagę wyniki przeładunkowe za pierwsze półrocze bieżącego roku, port Gdańsk znalazł się w grupie dwudziestu największych portów europejskich.
Zarówno port, jak i działające na jego terenie podmioty, stale się rozwijają, zwiększają swoje możliwości przeładunkowe i potrzebują nowych dróg, które pozwolą na transport ładunków z/do portu – mówił Łukasz Greinke.
– Dla portu w Gdyni niezwykle istotna jest budowa linii kolejowej nr 201, która pozwoli na sprawniejszy transport towarów z pominięciem Trójmiasta. W samym porcie konieczne jest pozyskanie nowych terenów inwestycyjnych. Założenie to będzie realizowane przez budowę portu zewnętrznego, gdzie możliwa będzie obsługa największych statków wchodzących na Bałtyk – mówił Adam Meller, prezes portu w Gdyni.
– Port w Policach to okno na świat potentata chemicznego, jakim jest z pewnością Grupa Azoty. Jesteśmy portem morskim, ale mamy także w swojej strukturze terminal barkowy. Dla naszego portu niezwykle ważna jest budowa połączenia kolejowego. Po zrealizowaniu tej inwestycji przed portem w Policach otworzą się zupełnie nowe możliwości – mówił Andrzej Łuc, prezes portu w Policach.
Wszyscy uczestnicy dyskusji wyraźnie wskazywali, że podstawowym celem inwestycji w portach i wokół portów powinno być zwiększenie przeładunków. W roku ubiegłym polskie porty morskie obsłużyły ponad 100 mln ton ładunków i jeśli tegoroczna tendencja wzrostu obrotów zostanie utrzymana, to wolumen obsłużonych ładunków może być jeszcze większy. Warto zwrócić uwagę na fakt, że dynamika przewozów towarów i pasażerów realizowanych na Morzu Bałtyckim stale rośnie, a Bałtyk jest jednym z najbardziej „zatłoczonych” akwenów morskich w Europie. Potrzeba transportu dużej ilości ładunków w regionie Bałtyku jest szansą na rozwój zarówno dla polskich portów, jak i krajowych armatorów. W przypadku tych ostatnich, niezwykle ważna jest odnowa tonażu promowego, która pozwoli na utrzymanie dominującej pozycji w przewozach promowych pomiędzy Polską a Skandynawią.

O wykorzystaniu paliw alternatywnych w żegludze dyskutowali uczestnicy panelu dyskusyjnego, na którym omawiano możliwości ograniczenia emisji szkodliwych substancji do atmosfery w żegludze. Jest to tym bardziej istotne, że paliwo alternatywne dla statków, jakim obecnie jest przede wszystkim LNG, jest regularnie dostarczane do terminalu LNG w Świnoujściu, a po zwiększeniu mocy regazyfikacyjnych i budowie trzeciego zbiornika dostawy gazu LNG do Świnoujścia będą jeszcze większe. Statki napędzane wodorem lub zasilane energią elektryczną to na razie bliżej nieokreślona przyszłość. W przypadku wodoru pozostają do rozwiązania problemy pozyskania wystarczającej ilości gazu – jak się okazuje nie jest to wcale łatwe, tzw. korozji wodorowej oraz wybuchowości, która w przypadku wodoru jest bardzo duża. W napędach elektrycznych istotną barierą jest wciąż duża masa baterii, co w konsekwencji zwiększa ciężar statku, a to zwiększa ilość energii potrzebnej do jego napędu. Problemem jest także stworzenie infrastruktury w portach, która pozwoli na ładowanie baterii statkowych z lądu.
Przy obecnym poziomie technologii najlepszym paliwem alternatywnym, zarówno dla żeglugi oceanicznej jak i śródlądowej, jest LNG. Ilość statków towarowych napędzanych tym paliwem stale rośnie. Z analiz specjalistów wynika, że LNG coraz częściej będzie stosowane także na statkach pasażerskich.
– Rozważania o napędzie LNG dla statków rozpoczęły się w grupie PŻM kilka lat temu, kiedy stało się jasne, że na Bałtyku zacznie obowiązywać tzw. dyrektywa siarkowa. W przypadku promów oczywiście myślimy o napędzie LNG, ale także o wykorzystaniu napędu elektrycznego, szczególnie podczas manewrów w portach -powiedział Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line.
W przypadku budowy nowych promów dla PŻB wybór napędu LNG wydaje się przesądzony. Nowe jednostki będą musiały spełniać coraz bardziej restrykcyjne normy ekologiczne i kołobrzeski armator z pewnością będzie na to przygotowany.
Panel dyskusyjny o Strategii rozwoju przemysłu stoczniowego poprowadził Jerzy Czuczman, prezes zarządu Polskiego Forum Technologii Morskich, który zwrócił uwagę, że polskie firmy sektora stoczniowego powinny starać się przejść z roli podwykonawców stoczni zagranicznych do roli samodzielnych producentów statków.
– Budowa gotowych jednostek bardzo pozytywnie wpłynie na poddostawców stoczni, którzy uzyskają impuls i środki finansowe na rozwój. W dalszej perspektywie wzrośnie zatrudnienie w stoczniach i w firmach z nimi kooperującymi, dlatego budowa gotowych statków, a nie tylko kadłubów, jest dla polskiego sektora stoczniowego niezwykle istotna – podkreślił Czuczman.
Problemem polskich stoczni jest uzyskanie finansowania. Po upadku stoczni, zarówno w Szczecinie jak i w Trójmieście, banki bardzo ostrożnie podchodzą do kredytowania stoczni. Kolejną bolączką jest brak wykwalifikowanych pracowników. Zapaść szkolnictwa zawodowego spowodowała braki kadrowe, które będą odbudowywane przez kilka najbliższych lat. Częściowym rozwiązaniem tego problemu jest zatrudnianie pracowników z zagranicy – głownie z Ukrainy, ale jak podkreślali prawnicy, wiąże się to z wypełnieniem określonych procedur, które oddalają moment podjęcia zatrudnienia przez obcokrajowców. Uproszczenie procedur byłoby z pewnością dobrym rozwiązaniem.
– Szansą dla polskiego przemysłu stoczniowego jest współpraca i konsolidacja sektora stoczniowego. Bardzo ważną sprawą jest także ochrona europejskiego rynku stoczniowego.Europa musi zadbać o swoje stocznie wobec rosnącej konkurencji dalekowschodniej – powiedziała Małgorzata Jacyna-Witt, przewodnicząca rady nadzorczej Stoczni Szczecińskiej.

Kontynuacją tematyki stoczniowej była dyskusja na temat recyclingu statków, czyli projekcie określanym jako „zielona stocznia”, dotyczącym recyclingu lub używając określenia wprost – złomowania jednostek pływających. Dotychczas złomowanie statków odbywało się głównie w stoczniach złomowych w Azji, teraz Unia Europejska chce „ucywilizować” ten proces, aby odbywał się on z poszanowaniem środowiska naturalnego. Unia Europejska jest w trakcie tworzenia przepisów w tym zakresie.
W Europie rynek demontażu statków dopiero się kształtuje. Funkcjonuje spora stocznia złomowa w Turcji, jest kilka mniejszych zakładów między innymi w Hiszpanii i jest szansa, aby taki zakład recyclingu jednostek pływających powstał także w Polsce, tym bardziej, że na recyclingu statków można zarabiać.
W toku analiz ustalono, że najlepszym miejscem do recyclingu jednostek pływających będzie Szczecin, w związku z tym w lipcu powołano spółkę celową: Zakład Recyclingu Statków Szczecin. Zadaniem spółki jest budowa w Szczecinie zakładu recyclingu. Firma powstanie na terenie MSR „Gryfia” w Szczecinie prawdopodobnie w roku 2022. Całkowity koszt inwestycji szacuje się na kwotę 100-150 mln zł.
Podsumowanie: Podczas kongresu odbyło się 18 paneli tematycznych. W wydarzeniu brało udział około 600 uczestników.
– Idea kongresu morskiego musi być kontynuowana. budowanie polityki musi się odbywać w oparciu o dyskusję z branżą, z przedsiębiorcami z przedstawicielami administracji. Już dziś zapraszam państwa na przyszły rok na 8. Międzynarodowy Kongres Morski-powiedział na zakończenie tegorocznego spotkania minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Marek Gróbarczyk.

Tekst i fot. Wojciech Sobecki