WARSZAWA: 20:52 | LONDYN 18:52 | NEW YORK 13:52 | TOKIO 03:52

Forum Shortsea Shipping w Szczecinie – część 1

Dodano: 27 wrz 2022, 8:46

W Szczecinie obradowało Forum Shortsea Shipping, którego organizatorami byli: Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu i Zachodniopomorski Oddział Regionalny Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.

Problemy małych portów

Niestety, nie mamy jednolitego, kompleksowego programu rozwoju małych portów. Od wielu lat małe porty muszą radzić sobie w zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej i samodzielnie borykać się z wieloma problemami, wśród których bardzo ważne są między innymi kwestie własnościowe na styku gmina – port.
W momencie, kiedy samorządy podjęły decyzję o komunalizacji terenów znajdujących się w granicach mniejszych portów, doszło do rozdrobnienia własnościowego, co w wielu przypadkach wpłynęło negatywnie na rozwój małych kompleksów portowych.
W małych miejscowościach nadmorskich, nastawionych głównie na turystykę, przez wiele lat porty były traktowane jako uciążliwy, hałaśliwy i mający negatywny wpływ na środowisko dodatek do turystyki.
Od chwili wybuchu pandemii covidowej sytuacja się zmieniła. Gminy zaczęły dostrzegać potencjał portów zarówno pod względem możliwości generowania przychodów, jak i miejsca zatrudnienia dla sporej grupy mieszkańców. Dziś wiele mniejszych ośrodków opiera swoją strategię już nie tylko na branży turystycznej, ale także na rozwoju portów.
O problemach małych portów, ze szczególnym uwzględnieniem portu w Kołobrzegu, bardzo ciekawie mówił prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg, Artur Lijewski.
– Port Kołobrzeg jako jedyny na Środkowym Wybrzeżu ma czynną bocznicę kolejową. Ruch kolejowy, który ruszył w sezonie wakacyjnym, nie tylko spełnił swoją funkcję transportową, ale stał się nawet pewnego rodzaju atrakcją turystyczną. Turyści chcieli wiedzieć, kiedy będzie wjeżdżał do portu lub wyjeżdżał z portu kolejny skład i robili sobie pamiątkowe zdjęcia – mówił Artur Lijewski.
– Nasz port przyjął zboże z Ukrainy, a obecnie analizowane są możliwości obsługi ukraińskiego węgla – dodał prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg.
Port w Kołobrzegu znajduje się w szczególnej sytuacji, ponieważ przy wejściu do portu znajdują się tereny należące do Marynarki Wojennej, mające status portu wojennego. Od wielu lat nie były tam prowadzone żadne znaczące inwestycje, co utrudnia rozwój organizmu portowego jako całości. Koszt modernizacji tych terenów oscyluje w granicach 80 mln zł.
Wyjściem z sytuacji mogłaby być modernizacja fragmentu portu, należącego do Marynarki Wojennej lub komunalizacja tego obszaru.
Kołobrzeski port ma doskonałe warunki do rozwoju żeglugi pasażerskiej na wyspę Bornholm. Problemem jest jednak znalezienie operatora, który dysponuje odpowiednią jednostką do obsługi takiego połączenia oraz będzie w stanie poradzić sobie finansowo, biorąc pod uwagę fakt, że jest to destynacja sezonowa, a rejsy mogą odbywać się tylko przez kilka miesięcy w okresie wzmożonego ruchu turystycznego.
– Badamy możliwość otwarcia linii żeglugowej z Kołobrzegu na Bornholm. Podstawowym problemem nie jest tutaj dostępność infrastruktury portowej, ale możliwość pozyskania odpowiedniej jednostki, która zapewni zysk potencjalnemu operatorowi.
Gdyby udało się zmodernizować tereny należące obecnie do Marynarki Wojennej, a więc do skarbu państwa, to mogłaby wejść do portu większa jednostka pasażerska, co ma niebagatelne znaczenie dla potencjalnego operatora – podkreślił w swoim wystąpieniu Artur Lijewski.
Uczestnicy jednoznacznie stwierdzili, że małe porty nigdy nie będą konkurencją dla portów w Szczecinie, Świnoujściu czy Trójmieście, ale mogą stanowić doskonałe uzupełnienie ich możliwości, szczególnie w sytuacji, kiedy w dużych portach zaczyna brakować powierzchni składowych.

Wojna na Ukrainie i związana z nią nowa sytuacja przeładowców portowych

O sytuacji przeładowców w portach w Szczecinie i Świnoujściu mówili Monika Żaboklicka z DB Port Szczecin oraz Wojciech Pysiak z Bulk Cargo Port Szczecin.
– Inwestycja 12,5 metra dla Szczecina w szczecińskim porcie nie jest jeszcze zakończona, a przeładowcom już zaczyna brakować placów składowych. Pogłębiony tor wodny i przystosowane do niego nabrzeża to większe statki w porcie i więcej ładunków, które wymagają większej powierzchni składowania – mówiła Monika Żaboklicka z DB Port Szczecin.
Brak powierzchni składowych placów i magazynów staje się problemem wszystkich dużych polskich portów morskich. Nasze porty musiały się bardzo szybko dostosować do zmiany sytuacji spowodowanej działaniami wojennymi na Ukrainie.
– Żyjemy w czasach wielkich wyzwań. Wojna na Ukrainie spowodowała zanik ładunków rosyjskich z/do Rosji. W przypadku naszej firmy takie ładunki stanowiły ok. 30% wolumenu przeładunkowego. W miejsce ładunków rosyjskich pojawiły się ładunki ukraińskie – mówił Wojciech Pysiak z Bulk Cargo Port Szczecin.
Do portu w Szczecinie wchodzą coraz większe jednostki. To konsekwencja realizacji inwestycji związanej z pogłębieniem toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
– Na przestrzeni ośmiu miesięcy bieżącego roku obsłużyliśmy 13 statków z ładunkiem powyżej 30 tys. ton. W dniu, kiedy odbywa się nasza konferencja, przy Nabrzeżu Gliwickim szczecińskiego portu stoi statek z ładunkiem 38 tys. ton, który obsługujemy – poinformował Wojciech Pysiak.
Problem wykorzystania placów składowych dotyczy również spółki Bulk Cargo Port Szczecin. Od chwili rozpoczęcia działań wojennych na Ukrainie, na terenach dzierżawionych przez spółkę nastąpiło podwojenie ilości ładunków na placach z 200 tys. ton do 400 tys. ton.

Plany Rozwojowe portu w Policach

O specyfice funkcjonowania portu zakładowego, jakim jest Port Morski Police, mówił jego prezes, Andrzej Łuc.
Port w Policach powstał początkowo na potrzeby budowy, a następnie funkcjonowania Zakładów Chemicznych „Police”. Głównym kontrahentem portu jest Grupa Azoty i należące do niej zakłady chemiczne w Policach, ale port ma większe ambicje, chce stać się bardziej uniwersalnym, otwiera się na nowych przeładowców.
W związku z budową fabryki polimerów, w polickim porcie powstał nowoczesny terminal gazowy. Wybudowano nowe nabrzeże oraz zbiorniki na propan i etylen. Zdolność przeładunkowa terminalu ma wynosić 400-500 tys. ton rocznie, a cała inwestycja kosztowała ponad miliard złotych.
– Spodziewamy się, że pierwszy gazowiec wpłynie do portu w Policach w grudniu bieżącego roku – powiedział Andrzej Łuc.
Od wielu lat problemem polickiego portu jest brak bezpośredniego połączenia kolejowego z zapleczem. Trwają działania zmierzające do zmiany tej sytuacji. Zaplanowana została już budowa nowej linii kolejowej, łączącej stację Police Miasto z nową stacją, Police Port. Koszt inwestycji oszacowano na ok. 100 mln zł. Nowa trasa kolejowa ma być gotowa do 2025 roku.
– PKN Orlen jest zainteresowany budową na terenie naszego portu terminalu do obsługi przeładunków gazu. List intencyjny w tej sprawie podpisaliśmy w styczniu bieżącego roku – przypomniał Andrzej Łuc, prezes Morskiego Portu Police.
Nowy Terminal Gazu Płynnego w porcie w Policach będzie kolejnym krokiem w kierunku dywersyfikacji źródeł dostaw surowców. Umożliwi odbiór propanu dostarczanego drogą morską i butanu dostarczanego drogą kolejową lub drogową oraz dalszą dystrybucję na potrzeby działalności prowadzonej przez Orlen.
Uczestnicy konferencji mieli możliwość zapoznania się z tematyką portową w różnych aspektach. Zarówno z punktu widzenia zarządów małych portów, jak i przeładowców działających w dużym zespole portowym Szczecin-Świnoujście, a także rozwoju portu zakładowego, który staje się coraz bardziej uniwersalny i odważnie otwiera się na nowe wyzwania. Wnioski z tej części spotkania będą zapewne dla wszystkich uczestników bardzo ciekawe.

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z 2023-02-07

1 EUR - 4,7476 1 USD - 4,4325
1 CHF - 4,7856 1 GBP - 5,3212

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Design: Studio AM | Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin