Historia białej floty część 5: Armatorzy białej floty w latach 1990-2000

Dodano: 16 maj 2020, 10:30

Armatorzy krajowi

Po przemianach ustrojowych i gospodarczych z krajowych armatorów pozostała bardzo ograniczona tonażowo Żegluga Szczecińska. W maju 1991 roku odłączono od niej Ekspozyturę w Świnoujściu. W ten sposób powstała Żegluga Świnoujska, eksploatująca promy miejskie. Jest to zakład budżetowy miasta. W roku 1999 utworzono firmę Polsteam Żegluga Szczecińska. Udziały w tej firmie ma PŻM. W listopadzie 1999 roku pojawiła się kolejna firma o nazwie Żegluga Pomorska. W Dziwnowie firma Wodnik S.A., eksploatująca 4 statki, utrzymująca komunikację z Kamieniem Pomorskim oraz wycieczki redowe. Na obszarze Szczecina działa firma Usługi Morskie Tadeusz Wolski. W sytuacji wycofania się Żeglugi Szczecińskiej z Kołobrzegu, powołano tam miejscową firmę Kołobrzeska Żegluga Pasażerska. W sezonowych przewozach pasażerskich w powiązaniu z Kołobrzegiem i Darłowem uczestniczyła również Żegluga Gdańska oraz inni armatorzy pojedynczych statków.

Armatorzy zagraniczni

Na terenie Pomorza Zachodniego dominującą firmą przewozową stało się niemieckie przedsiębiorstwo Adler Schiffe. Jest to armator działający już od ponad 70 lat. Ponadto obserwowano statki następujących armatorów: Dampskibsselkabet Öresund, Polaris Interport Agency, Oderhaffseetour Rederei i inne. Liczne statki zatrudnione były głównie w przewozach wolnocłowych. Pływały pod banderami niemiecką i holenderską. Nie zabrakło również statków pod egzotycznymi banderami np. panamską i San Vincent. Przypadkowi przechodnie zastanawiali się czasem, jakim sposobem te niewielkie stateczki pokonały Atlantyk, aby dotrzeć do Świnoujścia. Odpowiedź jest prozaiczna – żaden z nich nie wychylił nigdy dzioba poza Bałtyk. Tak zwana „tania bandera” jest korzystna z punktu widzenia kosztów rejestracji statku.
Dominujące poprzednio na naszych wodach przewozy liniowe, czartery na czas, przewozy pracownicze oraz wycieczki portowe i redowe niemal całkowicie zanikły. Korzyści z rejsów wolnocłowych były tak wielkie, że niektórzy armatorzy okresowo rezygnowali z opłat za sam przejazd statkiem. Wpływy ze sprzedaży nie obciążonych cłem towarów, z nadwyżką rekompensowały koszty eksploatacji.

Statki ogólnie

W przewozach wolnocłowych uczestniczyły głównie konwencjonalne statki jednokadłubowe. Ilość przewożonych pasażerów na statkach Adlera wynosiła od 220 osób na „AdlerX” do 799 na „Adler Baltica”. Długości całkowite tych statków były w przedziale 30-69m, szerokości 6,5-12,9m, zanurzenia 1,4-2,7m. Pojawiły się również statki dwukadłubowe (katamarany). M/s „Albatros” o wymiarach 39,35 X 12,5 X 1,54m, przewoził do 180 pasażerów. Pod banderą Saint Vincent. M/s „Ute” 35,78 x 11,84 x 2,73m przewoził do 300 pasażerów zarejestrowany pod banderą panamską. M/s „Livi Laht”, również zarejestrowany pod tą banderą, miał zbliżone wymiary i identyczną zdolność przewozową. Nieliczna i nienowoczesna flota pod banderą polską miała w tych lukratywnych przewozach znikomy udział.
Przewozy wolnocłowe odbywały się z reguły na krótkich trasach. Ze Szczecina do Schwedt, Gartz oraz Mescherin. Ze Świnoujścia do przystani przy molach morskich w Ahlbeck, Heringsdorf i Bansin. Nad Zalewem Szczecińskim do Ueckermünde, Altwarp i Kamminke. Z Trzebieży do do Kamminke, Altwarp,i Ueckermünde. Najbardziej uczęszczaną trasą była najkrótsza z nich, tj. Nowe Warpno-Altwarp. Na 1-milowym dystansie kursowało tam jednocześnie do 6 statków.
W obiegowej opinii niewielkie Nowe Warpno stało się największym alkoholowym portem w Polsce. Obsługiwano tam więcej pasażerów niż w bazach promów morskich w Świnoujściu i Gdańsku. Tak duży ruch statków wyposażonych w dziobowe stery strumieniowe spowodował obawy o stateczność nabrzeża, nie obliczonego na aż tak wielkie obciążenia. Dziobowe stery strumieniowe, wywołujące silne poprzeczne prądy wody, znakomicie polepszają manewrowość statków na małej przestrzeni, ale oddziałują niszcząco na konstrukcję nabrzeży.
W mniejszym zakresie, z uwagi na znacznie większy dystans i wyższe ceny biletów, przewozy wolnocłowe funkcjonowały również na trasie Kołobrzeg/Darłowo – porty na Bornholmie. W tym celu używano wodolotów i katamaranów pasażerskich. Zmiana przepisów celnych w 2001 roku spowodowała drastyczny spadek tego rodzaju przewozów.

W latach 90. ubiegłego wieku zaczęły pojawiać się w Szczecinie „river cruisery”. Są to kabinowe statki pasażerskie, przystosowane do odbywania rejsów kilkudobowych. Eksploatowane są pod banderami: niemiecką, holenderską, francuską i szwajcarską. Długości tych jednostek wynoszą 72-83m, szerokości 9-10m, zanurzenia 1- 1,25m. Można je użytkować zarówno na wodach śródlądowych, jak i w ograniczonym zakresie, na morskich wodach przybrzeżnych.
Dają możliwość zaokrętowania w kabinach około 100 pasażerów, przy załodze liczącej 15-25 osób. Są wyposażone w nowoczesny sprzęt nawigacyjny. Mają napęd 2 śrubowy, rozwijają prędkość 8-11 węzłów (14,8-20,4 km/h). Niemieckie jednostki najczęściej pracują na trasie Berlin-Szczecin. Później zawijają do któregoś z małych zachodniopomorskich portów. Port docelowy to Stralsund. Są to przeważnie rejsy tygodniowe. W Szczecinie gościliśmy m in. m/s „Friderric Chopin”, „Euro Star”, „Mona Lisa”, „Flvius”, „Swiss Coral” i „Johannes Brahms”. Z zewnątrz nie prezentują się może bardzo okazale, ale wyposażenie wnętrza jest bez zarzutu. Dzięki uprzejmości kapitanów dwóch jednostek, załączam kilka zdjęć tych z pewnością godnych uwagi statków.

W wycieczkach na obszarze portów Świnoujście, Kołobrzeg, Darłowo, Dziwnów i Szczecin i przylegających do nich redach, pojawiły się mniej lub bardziej udane atrapy dawnych żaglowców, ze zrefowanymi żaglami. Wykorzystano tam kadłuby i napęd tradycyjnych statków wycieczkowych, dodając stylizowane części nadwodne i maszty. Tego rodzaju jednostki pływające budzą na ogół mieszane uczucia – od zachwytu do niesmaku. W tej delikatnej sprawie skorzystam z okazji i… zachowam milczenie.

Tekst i fot. Ziemowit Sokołowski