WARSZAWA: 19:18 | LONDYN 17:18 | NEW YORK 12:18 | TOKIO 02:18

Historia białej floty część 7: Trasy żeglugowe białej floty na Pomorzu Zachodnim

Dodano: 30 Maj 2020, 11:21

Okres sprzed II Wojną Światową

Przedwojenne tradycje wycieczek statkami “białej floty” w akwenach Dolnej Odry, Zalewu Szczecińskiego, Cieśnin Piany, Świny i Dziwny oraz morskich wód przybrzeżnych, były niewątpliwie bogate. Podobnie przedstawiała się tradycja korzystania dla celów wycieczkowych ze statków pasażerskich, kursujących wzdłuż biegu Odry i Regalicy do Jeziora Dąbie i zawijających do licznych portów i przystani, zarówno na obszarze miasta, jak i na akwenach położonych na północ oraz na południe od Szczecina. Do chwili wybuchu wojny, miasto rozwijało się w ścisłym powiązaniu z Odrą i przyległymi akwenami. Prawie cały szczeciński przemysł korzystał z transportu wodnego. Niemałą rolę odgrywały również przewozy pasażerskie. Dawne, silne związki miasta z wodą są jeszcze do dzisiaj widoczne w postaci choćby pozostałości umocnień brzegowych, śluz, nabrzeży i innych obiektów hydrotechnicznych na całym Międzyodrzu, a także wzdłuż zachodniego brzegu Odry na północ oraz na południe od Śródmieścia.

Sytuacja po zakończeniu wojny

Na zdjęciach ukazany jest przebieg Odry oraz wiata, pod którą znajduje się jej źródło w Czechach. Miejscowość Kozlov 634 m npm.
Po zakończeniu II Wojny Światowej zmienił się zasadniczo układ polityczno-gospodarczy. Akweny Zalewu Szczecińskiego i Zatoki Nowowarpieńskiej zostały przecięte granicą państwową. Odra od miejscowości Pargowo – na północy, do linii Ratzdorf/Kosarzyn -,na południu, stała się rzeką graniczną. Skutkiem ówczesnych uwarunkowań politycznych, na Odrze Granicznej zakazana była żegluga pasażerska. Dozwolona była natomiast żegluga towarowa poprzez granicę państwową na Zalewie Szczecińskim oraz wzdłuż granicznej części Odry, od Pargowa do ujścia Nysy Łużyckiej na 542,4 kilometrze rzeki. Poza flotą towarową, po Odrze Granicznej mogły pływać ponadto statki inspekcyjne, techniczne – służące do utrzymania szlaku żeglownego, statki szkolne, lodołamacze i jednostki Wojsk Ochrony Pogranicza.
W odróżnieniu od Wisły, gdzie wycieczki “białą flotą”, o ile stan wody na to pozwalał, odbywały się wzdłuż całego biegu rzeki, na Odrze tego typu działalność prowadzona była jedynie na krajowych odcinkach rzeki. Żegluga pasażerska uprawiana była w rejonach Opola, Wrocławia i Nowej Soli oraz pomiędzy tymi portami rzecznymi.
Na południe od Szczecina można było pływać tylko do Gryfina i Widuchowej – miejscowości usytuowanych nad Odrą Wschodnią. Nie było natomiast większych przeszkód w uprawianiu żeglugi pasażerskiej na polskich akwenach Zalewu Szczecińskiego, Zalewu Kamieńskiego oraz wód z nimi połączonych. Tym niemniej, przy rejsach pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem jeszcze w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku dokonywano odpraw granicznych.

Ówczesne władze polityczne stosowały taktykę “oblężonej twierdzy”, co przejawiało się między innymi cowieczornym bronowaniem nadmorskich plaż, aby można było stwierdzić, czy ktoś nie uciekł przez morze do Szwecji lub na Bornholm, lub nielegalnie nie przybył z tamtego kierunku. Niektóre małe porty, takie jak Stepnica, zamykane były na noc łańcuchem rozpiętym pomiędzy falochronami.
Żegluga statków pasażerskich odbywała się po pogłębionych i odpowiednio oznakowanych torach wodnych, prowadzących z morza do portów morskich, cieśninach Świny i Dziwny, oraz na płytkich akwenach Zalewu Szczecińskiego, Roztoki Odrzańskiej i Zalewu Kamieńskiego. Pasażerowie tych statków mogli obserwować różnorodne oznakowanie nawigacyjne, usytuowane na brzegach i w wodzie. A oto przykłady niektórych z nich:

Osoby, które zechcą zainteresować się bliżej morskim oznakowaniem nawigacyjnym, zapraszam na stronę internetową www.latarnie.com.pl.

Rodzaje działalności “białej floty” do roku 1990

Małe statki pasażerskie prowadziły różne formy działalności. Szczególną cechą w eksploatacji tych niewielkich jednostek pływających była sezonowość, z wyraźnie zaznaczonym szczytem przewozowym w miesiącach letnich. Powyższe dotyczyło w szczególności wycieczek po portach i wycieczek “w morze”. Z kolei rejsy liniowe i wynajmy statków, czyli rejsy czarterowe, wprawdzie z mniejszym natężeniem, ale odbywały się również w okresie wiosny i jesieni. Stały, całoroczny charakter, miały przewozy pracowników stoczni remontowych – w Świnoujściu (MSR) i Szczecinie (Gryfia) oraz pracowników świnoujskiej “Odry”. Wymienione przedsiębiorstwa położone są na wyspach, dlatego nieodzowny był tam transport wodny.

Najpopularniejszą formą przewozów pasażerskich były 1-2 godzinne wycieczki po porcie. Dzięki tym wycieczkom liczni turyści z głębi lądu, a także mieszkańcy naszego województwa, mogli zapoznać się z pracą portów i stoczni oraz przyjrzeć się z bliska statkom morskim. Jedna z tras prowadziła Kanałem Dębickim, Duńczycą i Kanałem Wrocławskim do Parnicy. Od chwili zalądowienia części Duńczycy (grobla), dla uzyskania połączenia lądowego z Ostrowem Grabowskim, to połączenie wodne zostało przerwane.
Niemniej popularne były regularne rejsy ze Szczecina do Świnoujścia i Międzyzdrojów. W tym drugim przypadku statki pasażerskie dobijały do przystani Wicko/Zalesie, usytuowanej przy północnym brzegu jeziora Wicko Małe. Stamtąd do morskiej plaży było jeszcze kilka kilometrów, które trzeba było pokonać pieszo, lub przy wykorzystaniu innych środków transportu.
Niekiedy statki utrzymujące regularną komunikację pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem zawijały po drodze do Trzebieży, znajdującej się w połowie drogi pomiędzy tymi portami.

Do chwili zbudowania niskowodnego mostu łączącego Świnoujście z Karsiborem, bardzo atrakcyjną trasą turystyczną były przewozy pomiędzy Wickiem/Zalesiem a Świnoujściem wzdłuż nurtu Starej Świny. Nawigację na tym krętym, ale stosunkowo głębokim i malowniczym torze wodnym, ułatwiały 4 drewniane nabieżniki. Zbudowanie mostu o małym prześwicie pionowym sprawiło, że ta bardzo atrakcyjna trasa stała się dostępna jedynie dla bardzo niewielkich jednostek pływających lub jachtów z kładzionym masztem. Jedno lub dwugodzinne wycieczki w morze (zazwyczaj w akwenach red) odbywały się przy sprzyjającej pogodzie z portów w Świnoujściu, Kołobrzegu, Darłowie i Dziwnowie. Sporadycznie organizowano również wycieczki pomiędzy morskimi portami krajowymi. Przy odpowiednich warunkach atmosferycznych zabierano także pasażerów z przystani zbudowanej na końcu drewnianego mola w Międzyzdrojach. W przypadku nagłego pogorszenia się pogody, wycieczka kończyła się w osłoniętym falochronami porcie w Świnoujściu.
Rejsy liniowe na najpopularniejszych trasach do Świnoujścia i Międzyzdrojów, wycieczki po porcie oraz wycieczki w morze były dostępne zarówno dla turystów indywidualnych, jak i na zamówienia zbiorowe. W tym drugim przypadku zamawiającymi bilety były szkoły, zakłady pracy, domy wczasowe oraz firmy prowadzące działalność turystyczną np. PTTK, Orbis lub Gromada. Rejsy czarterowe odbywały się wyłącznie na zamówienia zbiorowe. Statek wraz z załogą wynajmowany był na umowny okres czasu. Stwarzało to dodatkowo możliwości odwiedzenia niektórych małych portów, usytuowanych w akwenie Zalewu Szczecińskiego lub w rejonie Dolnej Odry. Najczęściej w rejsach czarterowych jako port docelowy wybierano Nowe Warpno, Wolin, Dziwnów, Trzebież lub Stepnicę. Popularne były również rejsy w górę Odry do Gryfina, Siekierek i Ognicy.

W latach 60-tych funkcjonowały także przewozy pasażerów z Dworca Morskiego na Plażę Mieleńską usytuowaną przy zachodnim brzegu Jeziora Dąbie, na wyspie Wielka Kępa. Przystań statków pasażerskich obsługujących tę plażę znajdowała się przy wschodnim brzegu Przekopu Mieleńskiego. Przewozy miały swoją specyfikę.
W pogodne niedzielne poranki trzeba było przetransportować na wyspę do kilku tysięcy plażowiczów, w możliwie najkrótszym czasie. Angażowało to cały potencjał przewozowy białej floty. To samo zjawisko występowało ponownie przy popołudniowych powrotach z plaży, lub wcześniej – w sytuacji nagłego pogorszenia pogody. Małe statki pasażerskie obsługiwały również przewozy plażowe do Lubczyny położonej na wschodnim brzegu Jeziora Dąbie.
W sezonach letnich, najbardziej obciążone pracą były załogi statków typu Lilla Weneda. We wczesnych godzinach porannych dokonywały przewozów pracowniczych do Stoczni Gryfia. Następnie rejs do Świnoujścia. Potem jedna lud dwie wycieczki w morze następnie przewozy pracowników Świnoujskiej Stoczni Remontowej oraz PPDiUR Odra i powrót do Szczecina. Statki pracujące w relacji Świnoujście -Szczecin dokonywały tych samych przewozów, tyle że w odwrotnej kolejności. Ponadto, zamiast wycieczek redowych, obsługiwały wycieczki po porcie w Szczecinie. Standardowy czas pracy załóg tych jednostek w okresie letnim wynosił 16 godzin.

Okres przewozów wolnocłowych 1991-2004

Najpopularniejsze w poprzednich latach liniowe rejsy na trasie Szczecin – Świnoujście oraz wycieczki po porcie i redowe “wycieczki w morze“ całkowicie zanikły. Szczególną cechą rejsów wolnocłowych był ich całoroczny charakter. Ewentualne przerwy wynikały jedynie ze stosunkowo krótkich okresów sztormowej pogody na Zatoce Pomorskiej lub zalodzenia na Zalewie Szczecińskim i Odrze.
Nieco odmiennie przedstawiała się sytuacja w portach bardziej odległych od granicy z Niemcami. W Dziwnowie utrzymały się organizowane w sezonie letnim wycieczki w morze oraz rejsy do Kamienia Pomorskiego. Również w Kołobrzegu, Darłowie, Mrzeżynie i Dźwirzynie polscy armatorzy w okresie lata nadal operowali w strefie przybrzeżnej. W małych portach rybacy podczas okresów ochronnych (zakaz połowów sieciami) proponowali turystom i wczasowiczom możliwość połowu ryb przy użyciu sprzętu wędkarskiego z pokładów jednostek łowczych. Niektórzy rybacy całkowicie przestawili się na ten rodzaj działalności, rezygnując z tradycyjnych połowów. Przed rokiem 1990 byłoby to niemożliwe, ponieważ takiej działalności zabraniały przepisy graniczne.
Wodoloty i statki wypornościowe, wypływające z Kołobrzegu i Darłowa do duńskich portów na Bornholmie, posiadały wprawdzie na swych pokładach sklepy wolnocłowe, ale ze względu na większą odległość, mniejszą częstotliwość rejsów oraz wyższe ceny biletów ich działalność miała charakter bardziej turystyczny. W przewozach wolnocłowych uczestniczyły liczne statki różnych bander.
W listopadzie 1999 roku pojawiła się nowa firma o nazwie Żegluga Pomorska. Armator eksploatował (pod polską banderą) następujące statki: “Arno I” (ex Filutek) – 200 pasażerów, “Arno II“ -190 pasażerów długość / szerokość / zanurzenie wynoszą odpowiednio: 33,58 m/ 6,02 m / 1,6 m, “Ewa“ – 200 pasażerów 36,0 m / 6,31 m /1 ,6 m), “Monika” – 199 pasażerów, 36,57 m / 6,56 m / 1,6 m.
Szczególnym statkiem był “Berlin” – przystosowany do przewozów pasażerskich prom samochodowo – osobowy, przewożący do 450 pasażerów. Wymiary “Berlina” były następujące: długość 51,85 , szerokość 12,72, zanurzenie 2,75 m. Certyfikat zezwalał mu na wychodzenie na Zatokę Pomorską, przy sile wiatru do 6°B. Przewoźnik czarterował też na zasadzie “bare boat charter”, statek “Renata I” – 405 pasażerów, 40,19 m / 7,83 m / 2,06 m, zarejestrowany pod banderą panamską. Statki tego armatora zatrudnione były głównie w przewozach wolnocłowych.
W wolnocłowych przewozach pasażerów w akwenach Zatoki Pomorskiej, zachodniej części Zalewu Szczecińskiego i częściowo w ujściowym odcinku Odry, bezspornym dominantem była firma Adler Schiffe. Właścicielem tej istniejącej od ponad pięćdziesięciu lat firmy jest Sven Paulsen. Armator ten posiada liczną flotę o bardzo zróżnicowanych parametrach techniczno – eksploatacyjnych, umożliwiających skuteczną konkurencję na róznych akwenach. W tym czasie (2004 r.) w rejonach Świnoujścia i Nowego Warpna firma eksploatowała 10 jednostek o nazwach rozpoczynających się od wyrazu “Adler”. Najmniejszą pod względem liczby przewożonych osób był “Adler X” – 220 pasażerów, największą “Adler Baltica” – 799 pasażerów. Drugi człon nazw pozostałych statków oraz ich zdolność przewozowa przedstawiały się następująco: “Daria” – 652 pasażerów, “Clipper – 505 pasażerów, “Princess” – 360 pasażerów, “Pomerania” – 250 pasażerów, “XI”- 225 pasażerów. Zdolności przewozowe pozostałych, o nazwach: “Germania“, “Vineta” oraz “III”, nie są mi znane. Długości całkowite tych statków wahają się pomiędzy 30,49 a 68,56 m, szerokości: 6,51 – 12,91 m, zanurzenia w przedziale 1,39 – 2,69 m.
Spółka armatorska Flying Adler Line, złożona z Damskibsselskabet Öresund (Dania) oraz Adler Schffe, eksploatowała między Świnoujściem a portami Sassnitz (Rugia) i Rönne (Bornholm) dwupokładowy katamaran o zdolności przewozowej 292 pasażerów, o nazwie “Örnen“. Wymiary tej jednostki: długość 38,8 m szerokość 9,7 m, zanurzenie 1,6 m. Maksymalna. prędkość- 34 węzły (63km/h). Firma duńska istnieje od ponad 150 lat i jest filią Duńskich Kolei Państwowych.
Działająca na obszarze Świnoujścia niemiecka firma Polaris Interport Agency, eksploatowała następujące statki:
“Livi Laht” (katamaran) zarejestrowany pod banderą panamską. Najczęściej zatrudniany był na trasie Świnoujście – Uckermünde – Szczecin. Przewoził do 300 pasażerów, jego wymiary: długość / szerokość / zanurzenie: 37,75 m / 11,05 m / 2,73 m.
“Jan Van Cuyk”, zarejestrowany pod banderą holenderską – przewoził 250 pasażerów. Wymiary: 35,0m / 5,92m / 1,8 m. Kursował na trasie Swinoujscie -Ückermünde – Trzebież – Szczecin.
“Chateaubriand”, zarejestrowany pod banderą panamską – przewoził 317 pasażerów. Wymiary: 34,0 m/ 8,08 m / 1,53 m. Najczęściej kursował na trasie Nowe Warpno – Altwarp.
“Ute” (katamaran) – przewoził 300 pasażerów, zarejestrowany pod banderą panamską. Wymiary: 35,78 m / 11,84 m / 2,73 m. Zatrudnienie: Świnoujście – Ückermünde – Szczecin.
“Albatros” (katamaran) – przewoził do 180 pasażerów, przeważnie na trasie Świnoujście – Altwarp. Wymiary: 39,35 m/ 12,5 m / 1,54 m. Port macierzysty: San Vincent.
Opisana wcześniej “Roza Weneda”, była wydzierżawiona przez p. Józefa Skibę – armatora z Dziwnowa, angielskiej firmie o nazwie Waterways Sealine – do pracy na trasie Świnoujście – Ückermünde – Altwarp. Statek nadal nosi polską banderę.

Stan obecny

Brak pomocy państwa w utrzymywaniu białej floty Żeglugi Szczecińskiej, spowodował szybką eliminację małych statków pasażerskich. W rezultacie potencjał przewozowy Żeglugi Szczecińskiej w 1991 roku zmniejszył się drastycznie do dwóch niewielkich statków zakupionych w Moskwie. Jednostki te noszą nazwy “Odra Queen” i “Peene Queen”. Dysponują łącznie zaledwie 268/314 (trasa/port) miejscami pasażerskimi. Wymiary tych statków: długość, szerokość i zanurzenie wynoszą odpowiednio: 38,5 m, 6,5 m, i 1,17 m. Firma Usługi Morskie Tadeusz Wolski eksploatuje statek wycieczkowy m/s “Dziewanna” o zdolności przewozowej do 200 osób. Długość, szerokość i zanurzenie wynoszą: 30,2 m/ 6,07 m/ 0.8 m. Statek osiąga prędkość 6 węzłów (11,1 km/h).

Ponadto na akwenach Szczecina eksploatowane są statki pasażerskie: „Joanna”, „Sedina” i „Kapitan Cook”. Żegluga Szczecińska oferuje także możliwość wypożyczania niewielkich motorówek do indywidualnego zwiedzania okolicznych akwenów. Pomiędzy Mostem Długim a Wyspą Grodzką kursuje katamaran, spełniający rolę tramwaju wodnego. W nawiązaniu do tradycji dawnej „Diany”, statki „El Barco” i „Ładoga” oferują usługi gastronomiczne przy nabrzeżu. Ładoga dysponuje ponadto miejscami hotelowymi.
W Świnoujściu możliwości zwiedzania portu i wycieczek redowych zapewnia opisany wcześniej m/s Chateaubriand. Natomiast hybrydowy (diesel/elektryczny) katamaran umożliwia odkrywanie uroków “Archipelagu 44 Wysp”.

Tekst i fot. Ziemowit Sokołowski

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z 2020-10-22

1 EUR - 4,5877 1 USD - 3,8734
1 CHF - 4,2714 1 GBP - 5,0766

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Design: Studio AM | Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin