Historia białej floty część 9: zamiast zakończenia…

Dodano: 12 cze 2020, 21:53

Dawni żeglarze wierzyli, że statki, podobnie jak ludzie, mają duszę. Duchowni wielu wyznań zaciekle walczyli z tym poglądem i to skutecznie. Dzisiaj już mało kto podziela wierzenia dawnych żeglarzy. Ale statki, podobnie jak ludzie, różnią się między sobą. Niekiedy znacznie. Z różnych powodów niektóre z nich zapadają w naszą pamięć bardziej niż inne.
Te cechy często określamy przedrostkiem: „naj”. Przyczyny tego stanu rzeczy bywają bardzo różne.

Przed wojną było tak

„Najbardziej dostojnym” ze wszystkich statków opisanych w części 1 był niewątpliwie s/s Imperator. Zasłużył na to określenie przynajmniej z dwóch, a może nawet trzech powodów. Po pierwsze, już sama jego nazwa budziła szacunek. Po wtóre, posiadał dwa okazałe kominy i dwie śruby napędowe. Posiadanie dwóch kominów upodabniało go do atlantyckich liniowców pasażerskich. A to już była ekstraklasa! Żaden inny ze statków ówczesnej „białej floty”, nawet większych od „Imperatora”, nie był aż tak hojnie wyposażony.
W tamtych czasach liczba kominów u parowców była sprawą prestiżową. Pośrednio świadczyła o ich mocy, zwłaszcza gdy kłęby czarnego dymu i sadzy zasłaniały horyzont. Tak przynajmniej myśleli ludzie z lądu. Jednak mechanicy, palacze i marynarze dobrze wiedzieli, co się za tym kryje. Najczęściej przyczyną tego stanu rzeczy była kiepska jakość węgla, zła obsługa palenisk kotłów lub niesprawny system dostarczania powietrza do kotła. Z późniejszymi parowcami opalanymi mazutem było mniej kłopotów. Dymiły umiarkowanie i raczej równomiernie.
„Najmocniejszym” statkiem z opisanej grupy był s/s Rugard. Nie chodziło tu o odporność kadłuba na uderzenia z zewnątrz, w tej dziedzinie bezspornymi championami były zawsze lodołamacze. Rzecz dotyczyła efektywnej mocy silnika parowego. Jego główny napęd dysponował mocą 2 tys.KM (1,5 tys kW). Dzięki niej uzyskiwał niemałą prędkość 15 węzłów. To niewiele mniej niż dzisiejsze promy morskie.
„Najszybszym, a zarazem najbardziej hałaśliwym” statkiem tamtego okresu była s/s Freia. Uzyskiwała maksymalną prędkość 16 węzłów (29,6 km/h). I tu wypada poczynić parę uwag. Główny napęd w postaci parowej maszyny tłokowej był o wiele bardziej dyskretny (cichszy) od silników spalinowych. W tym czasie kotły wytwarzające energię cieplną (parę) również nadmiernie nie hałasowały. W wyjątkowych przypadkach, skutkiem zużycia technicznego lub niedbałej obsługi zdarzało się im eksplodować. Wtedy naprawdę było „hucznie”. Stanowiło to istną plagę żeglugi parowej we wczesnym okresie jej rozwoju. Jednak już w okresie międzywojennym, dzięki rozwojowi technologii, ten problem został opanowany.
Skąd więc brała się ta nadmierna hałaśliwość? Otóż Freia była bocznokołowcem. Ten rodzaj napędu jest atrakcyjny wizualnie, lecz niestety hałaśliwy. Koła łopatkowe są intensywnie słyszalne zarówno ponad powierzchnią wody, jak i pod nią. Zupełnie inaczej jest w przypadku zanurzonych pod wodą śrub napędowych. Te ostatnie hałasują głównie pod powierzchnią wody. Cierpią wtedy tylko ryby i inne stworzenia wodne, ludzie znacznie mniej.
„Najpowolniejszym” statkiem był s/s Swineműnde. Jego maksymalna prędkość wynosiła 10 węzłów.
„Najbardziej okazałym” (największym) statkiem w tej grupie był s/s Rugard. Kubatura jego wszystkich pomieszczeń zamkniętych wynosiła 1.358 BRT. (1 BRT=2,83m³). Natomiast długość kadłuba wynosiła 76,8 m.
„Najmniejszym” statkiem był s/s Swineműnde – 243 BRT. To ponad 5 razy mniej niż „Rugard”.
„Najwięcej pasażerów” przewoził s/s Rugard – 1280 osób, maksymalnie mógł zabrać na pokład 1852 pasażerów. Najmniejszymi możliwościami w tym zakresie dysponował s/s Swineműnde – 440 osób.
„Najliczniejszą załogę” miał s/s „Rugard” – 56 osób. Najmniej liczna – 13 osób – zamustrowana była na s/s „Swineműnde”.
„Największe zanurzenie” 5,89 m miał s/s Imperator. Najmniej zanurzone były s/s Frigga i s/s Swineműnde, odpowiednio; 3,5 m i 3,37 m.
Przedstawione powyżej statki należały do największych jednostek „białej floty”, działającej przed wojną na ówczesnym Pomorzu. Pełniejszy opis oraz zdjęcia statków znajdują się w części pierwszej naszego cyklu artykułów o historii białej floty.

Statki pasażerskie po II Wojnie Światowej, na Pomorzu Zachodnim

Tekst dotyczy wyłącznie statków Żeglugi Szczecińskiej. Do roku 1960 w eksploatacji znajdowało się 13 statków różnej wielkości. Z tego 11 było zbudowanych przed wojną. Z wymienionej liczby 8 jednostek pochodziło z Niemiec, po 2 ze Szwecji oraz z Węgier. Jeden statek był produkcji amerykańskiej. W okresie późniejszym zużyte jednostki zastępowano nowocześniejszymi statkami, zbudowanymi w Polsce oraz ZSRR (wodoloty).
„Najbardziej reprezentacyjnym statkiem” był s/s Diana (ex Preusen), eksploatowany do 1961 roku. Statek ten posiadał również największą pojemność (376 BRT). Odpowiadało to łącznej pojemności 5 mniejszych jednostek pasażerskich, eksploatowanych przez Żeglugę Szczecińską. Załoga liczyła 16 osób. Poza tym na statku byli zatrudnieni: kucharz, 2 stewardów, 2 barmanów i 4-osobowa orkiestra. Prędkość Diany była niewielka – 7,5 węzła. Po zakończeniu działalności w sezonie letnim, zacumowana przy Wałach Chrobrego „Diana”, stawała się modnym lokalem gastronomicznym i rozrywkowym.
„Obdarzonym największą mocą” ze statków wypornościowych był m/s „Rekin”. Zbudowany w USA holownik, przystosowany został do przewozów pasażerskich. Jako napęd posiadał 8 cylindrowy silnik wysokoprężny (General Motors Co) o mocy 700 KM (514,8 kW). Dzięki tej mocy byłby do dzisiaj najszybszym statkiem wypornościowym „białej floty”. Ilość przewożonych pasażerów była stosunkowo niewielka, był to jednak przebudowany holownik… W przewozach po morskich wodach wewnętrznych do 150, a w przewozach redowych do 120 osób.
Po roku 1961 pojawił się statek wypornościowy o jeszcze większej mocy, m/s „Zorza” o napędzie strugowodnym. Była to szybka jednostka śródlądowa o mocy 1100 KM (809 kW) i prędkości do 20 węzłów. Zatrudniano ją między innymi w przewozach do Schwedt w NRD. Cechą szczególną tego statku było to, że śruba napędowa (wirnik) znajdowała się w specjalnym tunelu wewnątrz kadłuba.
„Znacznie większą mocą” dysponowały wodoloty. Rekordzistami pod tym względem były rosyjskie jednostki typu Kolchida. Osiągana przez nie moc wynosiła 2.720 KM (2.000,6 kW).
„Najszybszymi jednostkami pasażerskimi” były:polski wodolot „Zryw” oraz rosyjskiej produkcji wodoloty „Liwia” i „Wera”, osiągające maksymalną prędkość 35 węzłów (66,8 km/h). M/s „Zryw” zainaugurował przewozy na Zalewie Szczecińskim w 1965 roku. Przewoził do 86 osób. Wodoloty typu „Kometa”, „Kolchida” i „Meteor” przewoziły w relacjach zalew/morze 140/120 osób.
Nieco wolniejszymi były wodoloty typu „Rakieta”. Posiadały napęd jednośrubowy i rozwijały prędkość 30 węzłów (55,6 km/h.). Przewoziły do 68 pasażerów.
Najszybszym statkiem wypornościowym był wspomniany wcześniej m/s „Rekin” max 14 węzłów (25,9 km/h.). Najpopularniejsze na trasie Świnoujście – Szczecin statki typu „Lilla Weneda” osiągały prędkości rzędu 12 węzłów (22,2 km/h). Podobną prędkość uzyskiwały m/s „Juliszka” i „Margitka”, zbudowane na Węgrzech. Pozostałe jednostki osiągały prędkości od 6 do 10 węzłów (11,1 -18,5 km/h). Najdostojniej poruszała się „Diana”. Na pokonanie odległości równej długości swego kadłuba, potrzebowała prawie 13 sekund. „Rekin” potrzebował na to 3,5 sekundy, a „Kometa” zaledwie 2 sekundy.
Poruszające się po drodze wodnej Bałtyk – Szczecin statki białej floty mogły w pełni wykorzystywać swą maksymalną prędkość. Natomiast morskie frachtowce, poruszające się torem wodnym na tej samej trasie, podlegały obowiązkowi redukcji prędkości na różnych odcinkach.
W rezultacie statki białej floty (nawet te niezbyt szybkie) wyprzedzały je bez problemów. Stanowiło to dodatkową atrakcję dla pasażerów, mogących zobaczyć z bliska duże, morskie statki w ruchu i to z 3 stron: od rufy poprzez całą burtę aż do dziobu. Marynarze z wyprzedzanych statków mogli za to podziwiać urodziwe pasażerki. Niektóre zalotne panie przesyłały im całusy, a oni odpowiadali tym samym. Przynajmniej tyle obydwu stronom morskiej podróży się należało!
Najwięcej pasażerów przewoziła s/s „Diana”. Dopuszczalna ilość pasażerów była największa ze wszystkich statków, aczkolwiek stopniowo malała. Najpierw 1000, potem 700 i w końcu 503 osoby, ale to i tak było najwięcej ze wszystkich jednostek.
Po jej wyłączeniu z eksploatacji, począwszy od 1961 roku dominującą stała się seria statków typu „Lilla Weneda” (SZ 600). Dozwolona dla nich ilość pasażerów na morskich wodach wewnętrznych wynosiła 250 osób, a rejsach redowych 200 pasażerów. Statek klasy śródlądowej m/s „Agata” również przewoził do 250 osób. Popularne statki typu PP-120, przewoziły do 200 osób. Najmniej pasażerów przewoziła motorówka „Alka” – do 20 osób. Wodoloty zależnie od typu i relacji przewozowych mogły zabierać od 68 do 140 osób.
Statki najgłębiej i najmniej zanurzone. Im statek ma mniejsze zanurzenie, tym więcej płytkowodnych portów jest dla niego dostępnych. Takie małe porty jak Trzebież, Stepnica, Kamień Pomorski, Nowe Warpno czy Wolin były zbudowane dla obsługi małych frachtowców, barek, holowników, statków pasażerskich i oczywiście statków rybackich.
Projektowane głębokości wody w basenach portowych i przy nabrzeżach wynosiły tam około 4,5 m. Na torach podejściowych do tych portów głębokości nie mogły być mniejsze z uwagi na zjawisko osiadania statku w czasie ruchu. Baseny i kanały z czasem ulegają zamuleniu, a ich głębokość maleje, dlatego trzeba je okresowo pogłębiać. Zanurzenia statków białej floty mieściły się w przedziale od 3,5 m max do 1 m lub nawet nieco poniżej w przypadku statków śródlądowych. Zatem w przeważających warunkach hydrologicznych rezerwa wody pod stępką była wystarczająca i porty te były dostępne dla wszystkich opisywanych jednostek.
Z wymienionych statków wypornościowych najgłębiej zanurzały się m/s „Rekin” – 3,5 m oraz s/s „Diana” 1,8 m. Statki typu „Lilla Weneda” i m/s „Telimena” miały zanurzenie ok. 1,7 m. Zmienne zanurzenie miały wodoloty. W typie „Kolchida” w czasie „lotu” z pełną prędkością zanurzenie płatów nośnych wynosiło 1,9 m, natomiast w czasie postoju przy nabrzeżu 3,5 m. Znacznie mniej zanurzał się polski wodolot „Zryw”: odpowiednio 1,3 m i 2,6 m.
Najmniejsze zanurzenie miały statki śródlądowe, dopuszczone do żeglugi na morskich wodach wewnętrznych. Były to zanurzenia rzędu 1 m, a niekiedy nawet mniej. We flocie Żeglugi Szczecińskiej były to m/s „Agata”, „Zorza”, „Juliszka” i „Margitka”. Ich załogi żartowały, że potrafią płynąć nawet po łące, jednak pod warunkiem, że trawa pokryta będzie rosą.

„Najsmuklejsze i najpełniejsze kadłuby”. Smukłość kadłuba określa się ilorazem długości kadłuba w stosunku do jego szerokości. Wyższa wartość tej wartości sprawia, że statki mają większą stateczność kursową. Niższa, zapewnia lepszą sterowność, czyli szybsze reagowanie na wychylenia steru. Ta ostatnia cecha wymagana jest np. w przypadku holowników. U rozpatrywanych statków wypornościowych najsmuklejszy kadłub miała „Jolanta” 5,8. „Rekin”, zbudowany jako holownik, miał ten wskaźnik na poziomie 3,5. Wskaźnik smukłości pasażerskich liniowców oceanicznych w okresie międzywojennym zawierał się pomiędzy 7 a 9.
„Ulubione” i zakazane” miejsca na statkach. Podczas ładnej, letniej pogody, ulubionym miejscem dla większości pasażerów były pokłady – niekiedy zwane „słonecznymi”. Niektóre były częściowo zadaszone. Umożliwiały pasażerom „kąpiele słoneczne”. Czasami to opalanie się było „wspomagane” przez dym i sadzę wydobywającą się z kominów parowców. Również na „Wenedach” zdarzały się sporadycznie awarie tłumików, wówczas mikroskopijne cząsteczki oleju skutecznie spełniały rolę bezpłatnych „opalaczy”. Niestety nie wszyscy pasażerowie potrafili to docenić. Na szczęście zdarzało się to bardzo rzadko.
W czasie niepogody lub w chłodniejszych porach roku pokłady pustoszały, a zapełniały się zabudowane i ogrzewane pomieszczenia – zwane elegancko salonami. Większość statków posiadała wydzieloną część gastronomiczną, gdzie można było się posilić i napić.
W mniejszym lub większym stopniu wszystkie statki spełniały potrzeby pasażerów w tym zakresie. Jednak bezkonkurencyjną jednostką była w tym zakresie zdecydowanie Diana. W czasie podróży 1 lub 2 marynarzy dyskretnie obserwowało poczynania pasażerów w trosce o to, aby nikomu nic złego się nie stało. Chodziło głównie o dzieci, które miewały czasami zdumiewające pomysły. Drugą grupą pasażerów wymagających specjalnej troski byli czciciele Bachusa, którzy czasami podejmowali nawet próby „chodzenia po wodzie” za burtą statku. Przykładów tego typu było wiele. Najmniej kłopotliwymi byli karciarze, tak zajęci grą, że ze zdumieniem przyjmowali wiadomość, że statek już zacumował i trzeba wyjść na ląd. Najbardziej sympatycznymi pasażerami byli zawsze zakochani, tak bardzo zajęci sobą, że cała reszta była im obojętna.
Poza ogólnie dostępnymi dla pasażerów pomieszczeniami, istniały również tzw. „miejsca zakazane” – czyli służbowe. Informowały o tym stosowne napisy. Należały do nich przede wszystkim „miejsca dowodzenia statkiem” czyli sterówki – zwane niekiedy „mostkami”. Ponadto na motorowcach: siłownie, skrajniki dziobowy i rufowy, magazynki i inne wydzielone miejsca niedostępne dla pasażerów.
Na parowcach poza sterówkami zakazany był wstęp do maszynowni, kotłowni, bunkrów węglowych i innych technicznych pomieszczeń – podobnie jak na motorowcach.
Trzeba uczciwie przyznać, że nie wszystkie zakazy były rygorystycznie przestrzegane. Do tradycji należało zapraszanie wyróżniających się urodą pasażerek do sterówki. Panie, odpowiednio uprzejmie zaproszone, na ogół nie wahały się tam przychodzić. Przy tej okazji poznawały kapitana, mechanika, bosmana i marynarza, który kręcił kołem sterowym. Czasami przechodziły przyśpieszony kurs sterowania statkiem.
Do rzadkości należały natomiast, odbywające się pod nadzorem mechanika wizyty w siłowni. Panujący tam hałas – często powyżej 100 decybeli, wysoka temperatura, wibracje i charakterystyczny zapach smaru, zmuszały gości do szybkiego odwrotu. Po wyjściu można było odetchnąć pełną piersią i docenić piękno przyrody, nawet wtedy gdy hulał wiatr, a fala miotała statkiem.
Jeszcze mniej romantycznie było w maszynowniach i kotłowniach parowców. Wprawdzie hałas i wibracje były tam znacznie mniejsze, ale żar palenisk i wszechobecny pył węglowy zniechęcały prawie wszystkich, poza pracującymi tam mechanikami, palaczami i smarownikami.
Jednak czasem nawet i tam zdarzały się wyjątki. Swego czasu opowiadano anegdotę, jak to pewna energiczna małżonka palacza nawiedziła jego kotłownię, aby wyjaśnić palącą kwestię ostatnich poborów męża. W trakcie ożywionego sporu posłużyła się leżącą tam „gitarą”. W tych czasach na parowcach gitarą nazywano żelazne narzędzie służące do szuflowania węgla. Zdesperowany małżonek schronił się na rejce u szczytu masztu. Wiedziona niewieścią skromnością niewiasta, nie udała się jego śladem. Wiał silny wiatr a pani uznała, że nie jest odpowiednio ubrana do takiej wspinaczki. Kto jak kto, ale każda kobieta zawsze wie dokładnie, w jakim stroju i gdzie powinna się pokazać! Zadowoliła się jedynie ciskaniem kawałków węgla, aby skłonić małżonka do powrotu na pokład. I miała rację, ponieważ ostatecznie się pogodzili.
Statki „najbardziej lubiane”.

Ta sprawa jest cokolwiek delikatna. Odczucia pasażerów i załóg mogą się znacznie różnić. Zacznijmy od załóg. Tam podstawą satysfakcji były zawsze wymierne pobory. A te zależały od ilości nadgodzin. Niemniej ważną sprawą było to, na jakim statku się pracuje. Tutaj bezspornymi liderami do 1960 roku były s/s „Diana” i m/s „Rekin”. Praca na tych statkach była pewnego rodzaju „nobilitacją”. Również zawsze ważny był skład załogi i jej zgranie. Bardzo wiele zależało w tym zakresie od kapitana.
Z punktu widzenia załóg, autorytet kapitana statku w sposób naturalny jest nie do przecenienia. Niezapomniany kpt. Zbigniew Kurc, spośród wielu innych doskonałych kapitanów był wzorem w najwyższym stopniu godnym naśladowania. Zanim został marynarzem był młodocianym żołnierzem Armii Krajowej. Świetny fachowiec, wymagający w stosunku do siebie oraz podległych załóg. Był surowy, to prawda, ale nigdy nie zwracał uwagi na nieistotne szczegóły. W razie potrzeby strapiony marynarz lub mechanik zawsze znajdował u niego życzliwą poradę. Jego imponujący autorytet wspierał także długi staż pracy w „czarnej i białej flocie” oraz w Polskiej Żegludze Morskiej.
Pasażerowie cenili sobie chyba najbardziej podróże „Dianą”. To był ładny i wygodny statek. Również zabawy do białego rana na jego pokładach pozostały na długo w pamięci. W czasie rejsów redowych najbardziej stabilnym był „Rekin”. Zresztą wszyscy kapitanowie zawsze utrzymywali taki kurs i prędkość, aby pasażerowie chorowali jak najmniej. „Rekin” wyróżniał się jeszcze jedną, szczególną cechą. Otóż jego syrena miała bardzo głośne i melodyjne brzmienie, tak jak na dużym transatlantyku. Zdarzało się podczas gęstej mgły, że kapitanowie zagranicznych statków bywali zaniepokojeni tym, że na kontrkursie płynie jakiś wielki statek. Wówczas prowadzący statek miejscowi piloci portowi uspokajali ich słowami: „take it easy, it’s just a tug” (spokojnie, to tylko zwykły holownik).
Poza „Dianą” i „Rekinem” inne stateczki białej floty miały również swoich sympatyków. W sumie wiele zależało od załóg jednostek. Dla wielu pasażerów rejs statkiem był dużym przeżyciem. Wielu chętnie powracało na pokłady w kolejnych rejsach. Niektórzy młodzi ludzie, zainspirowani tymi wrażeniami, wybierali później zawód marynarza.

Ziemowit Sokołowski