Idea 12,5 metra dla Szczecina staje się rzeczywistością

Dodano: 07 kw. 2017, 9:51

6 kwietnia w szczecińskim Business Clubie odbyło się kolejne spotkanie w ramach Salonu Morskiego. Tym razem motywem przewodnim było pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości technicznej 12,5 m i związane z tym możliwości rozwoju portów położonych u ujścia Odry.
O procesie pogłębiania toru wodnego Świnoujście-Szczecin z puntu widzenia administracji morskiej mówił dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, Andrzej Borowiec. Przeprowadzone w ostatnich latach i dalsze planowane inwestycje w portach w Szczecinie i Świnoujściu związane z pogłębieniem toru wodnego przedstawił Marek Trojnar z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Pogłębienie toru wodnego spowoduje możliwość zawijania do Szczecina jednostek o zanurzeniu 11 metrów (obecnie 9,15 m ), co znacznie zwiększy atrakcyjność ekonomiczną portu. Jednostkowy koszt przewozu towarów się zmniejszy. Taka sytuacja spowoduje, że więcej pracy będą miały również firmy eksploatacyjne bezpośrednio zajmujące się przeładunkami towarów. O wspomnianych wyżej, ale także o wielu innych pozytywnych aspektach realizacji programu 12,5 metra dla Szczecina wspominano wielokrotnie przy różnych okazjach.
Historia inwestycji związana z dostosowaniem toru wodnego do nowych warunków żeglugi sięga lat 2000-2004. Wówczas dzięki funduszom z Banku Światowego zbudowano dwa falochrony przy przejściu z Kanału Piastowskiego na Zalew Szczeciński. W tym czasie została także zmodernizowana część Kanału Piastowskiego. Koszt inwestycji wyniósł ok. 163 mln zł. W tym okresie powstały także umocnienia brzegowe, a kilka lat później dokonano modernizacji Falochronu Wschodniego (obecna nazwa: Falochron Centralny) w Świnoujściu. Koszt prac finansowanych z Programu UE Infrastruktura i Środowisko wyniósł ok. 40 mln zł. Ważną i kosztowną, bo wartą aż 300 mln zł inwestycją była przebudowa umocnień na kanale Piastowskim oraz kanale Mielińskim w Świnoujściu. W ramach tego projektu powstało nowe nabrzeże nr 91 w Świnoujściu. Prace zakończyły się w roku 2015. Kolejną niezwykle istotną dla bezpieczeństwa żeglugi inwestycją była budowa nowego systemu zarządzania ruchem statków. W nowym systemie kontroli ruchu statków funkcjonuje 12 stacji radarowych (w starym systemie takich stacji było tylko 5). W Szczecinie i Świnoujściu powstały nowoczesne centra kontroli ruchu statków zmodernizowano także system łączności. Wymieniono oznakowanie nawigacyjne na torze wodnym oraz na torach wodnych prowadzących do mniejszych portów. Obecnie znaki nawigacyjne są monitorowane pracownicy otrzymują natychmiastową, bardzo precyzyjną informację o każdej ewentualnej zmianie położenia któregokolwiek znaku nawigacyjnego, co pozwala na szybkie wprowadzenia korekty. W ubiegłym roku kilkukilometrowy odcinek toru przy wejściu do portu w Świnoujściu został pogłębiony do 14,5 m. wcześniej taką głębokość uzyskał tor prowadzący do terminalu LNG.
Po likwidacji ogrodów działkowych w północnej części Ostrowa Grabowskiego powstanie obrotnica dla statków, a na pozostałej części wyspy w przyszłości prowadzona będzie działalność portowa. Przed inwestycją związaną z pogłębianiem toru w Szczecinie, konieczne jest sprawdzenie, czy na dnie nie zalegają materiały niebezpieczne (niewybuchy, niewypały) lub inne obiekty mogące stanowić zagrożenie zarówno dla bezpieczeństwa prowadzenia inwestycji jak i dla późniejszej eksploatacji.
Warto przypomnieć, że podczas wcześniejszej inwestycji na torze w Świnoujściu i budowy portu zewnętrznego znaleziono kilka tysięcy wymagających utylizacji różnego rodzaju obiektów niebezpiecznych, wśród których były między innymi miny zawierające ok. 400 kg materiału wybuchowego. W usuwaniu takich wojennych pozostałości konieczna była pomoc specjalistów z Marynarki Wojennej.
W najbliższym czasie konieczna będzie budowa umocnień i budowli regulacyjnych w rejonie Ostrowa Grabowskiego, konieczne będzie także umocnienie dna po zachodniej stronie toru. Ważnym problemem podczas realizacji inwestycji jest utworzenie pól refulacyjnych dla urobku wybieranego z dna podczas realizacji prac. Szacuje się, że ilość wybranego urobku osiągnie poziom 20 mln m sześciennych tj. prawie pięćdziesięciokrotnie więcej niż ilość urobku wybierana każdego roku z toru wodnego podczas prac konserwacyjnych. W celu składowania urobku utworzone zostaną dwie sztuczne wyspy.

O działaniach w zakresie inwestycji infrastrukturalnych, których celem jest przystosowanie portu w Szczecinie do obsługi większych statków mówił Marek Trojnar z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Pogłębienie toru wodnego, a tym samym zwiększenie parametrów statków, które będą mogły zawijać do portu w Szczecinie doskonale wpisuje się w strategię rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu, które chcą być liderami wśród portów oferujących swoje usługi w rejonie południowego Bałtyku.
Pierwsze inwestycje związane z wówczas jeszcze rysującą się dopiero wizją pogłębienia toru wodnego, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podjął już w 2004 roku. Wówczas rozpoczęła się budowa nabrzeża Fińskiego w Kanale Dębickim o głębokości technicznej 10,5 m i głębokości dopuszczalnej 11,5 m. Obecnie przy tym nabrzeżu znajduje się stanowisko do przeładunku kontenerów. Przy nabrzeżu Fińskim powstała również rampa, która może być wykorzystywana do przeładunków w systemie ro-ro. Utwardzając dno na całej długości i w pasie 50 metrów od nabrzeża można będzie doprowadzić do zrównania głębokości technicznej z dopuszczalną, co pozwoli na cumowanie w tym miejscu jednostek o zanurzeniu 11 metrów.
W perspektywie budżetowej 2007-2014 zrealizowano inwestycję polegającą na rozbudowie infrastruktury w północnej części półwyspu Ewa. Wówczas zmodernizowano nabrzeże Zbożowe i wybudowano zupełnie nowe nabrzeże Niemieckie. Nabrzeże Zbożowe przystosowane jest do głębokości technicznej 12,5 metra, i pozwala na obsługę statków o długości do 230 metrów.

W najbliższym czasie w porcie w Szczecinie szczególnie rozwijane będą: rejon przeładunków drobnicowych w rejonie Kanału Dębickiego oraz rejon przeładunków masowych w rejonie Basenu Kaszubskiego. W wyniku planowanych inwestycji cały Kanał Dębicki zostanie poszerzony do 200 metrów i pogłębiony do 12,5 m. Obecnie taka szerokość jest tylko w pobliżu nabrzeża Fińskiego w pozostałej części kanał ma 120 metrów szerokości. Zmodernizowane zostaną również nabrzeża Czeskie i Słowackie oraz wybudowane nabrzeża Norweskie i Spółdzielcze.
Urobek z pogłębienia Kanału Dębickiego odkładany będzie na Ostrowie Grabowskim i Ostrowie Mieleńskim. Wyspa Ostrów Mieleński jest własnością gminy Szczecin ale w planach zagospodarowania przestrzennego przeznaczona jest na działalność portową. Podczas prac zostanie usypana grobla miedzy Ostrowem Grabowskim i Ostrowem Mieleńskim, co umożliwi połączenie tych dwóch obszarów. Działania związane z rozwojem portu prowadzone będą tylko po zachodniej stronie Ostrowa Mieleńskiego, ponieważ po wschodniej stronie wyspy znajdują się obszary chronione ze względu na wartości przyrodnicze.
Kolejne inwestycje prowadzone będą w rejonie przeładunków masowych. Rozbudowany zostanie rejon Basenu Kaszubskiego, natomiast zasypany zostanie Basen Notecki. Zasypując Basen Notecki port uzyska 2 ha powierzchni składowej na zapleczu nabrzeża Górnośląskiego. W wyniku zmian w tym rejonie portu, zostaną zmodernizowane i pogłębione do 12,5 m nabrzeża Katowickie i Chorzowskie, a stanowisko przeładunku kwasu siarkowego firmy Metraco zostanie przeniesione z nabrzeża Zabrzańskiego na nabrzeże Dąbrowieckie.
Zarówno przedstawione inwestycje jak i plany kolejnych działań inwestycyjnych Urzędu Morskiego i Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. doskonale się uzupełniają. Najważniejszą konsekwencją pogłębienia toru wodnego będzie możliwość obsługi większych jednostek w porcie w Szczecinie. Taka sytuacja zdecydowanie zwiększy konkurencyjność szczecińskiego portu wobec innych portów bałtyckich.

tekst i fot. Wojciech Sobecki