Inland Shipping 2019 – ważna konferencja o żegludze śródlądowej w Szczecinie

Dodano: 18 maj 2019, 16:32

Przez dwa dni specjaliści od żeglugi śródlądowej rozmawiali w Szczecinie o teraźniejszości i przyszłości transportu rzecznego, poprawie infrastruktury dla żeglugi śródlądowej, portach rzecznych i turystyce uprawianej na rzekach. Okazją do ciekawych prezentacji i dyskusji była konferencja Inland Shipping 2019, która w dniach 16-17 maja odbywała się w hotelu Radisson w Szczecinie. W pierwszej części spotkania uczestnicy rozmawiali o problemach związanych z modernizacją i budową nowej infrastruktury rzecznej. Druga część poświęcona była wykorzystaniu Odry jako międzynarodowego szlaku transportowego, z wyraźnym akcentem na wskazanie roli żeglugi śródlądowej w obsłudze zaplecza portów morskich. Organizatorami spotkania była Akademia Morska w Szczecinie – Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu oraz Zachodniopomorski Klaster Morski. Warto przypomnieć, że tegoroczna konferencja odbyła się w Roku Rzeki Odry.
Kluczowe kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce przedstawiła Monika Niemiec-Butrym z Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
– Wszystkie nasze najważniejsze porty morskie powinny mieć dobre połączenie z systemem transportu śródlądowego. Porty Szczecin-Świnoujście oraz Gdynia i Gdańsk położone są u ujścia największych polskich rzek, ale dobrych połączeń śródlądowych z pozostałą częścią naszego kraju niestety nie mają i na ten temat z pewnością warto rozmawiać – powiedziała otwierając konferencję Monika Niemiec-Butrym.

Czas na nowy tabor i wyspecjalizowane kadry

Uczestnicy konferencji zwracali uwagę, że po europejskich śródlądowych drogach wodnych porusza się coraz bardziej nowoczesny tabor, pozwalający nie tylko na zmniejszenie kosztów transportu, ale także na znaczne ograniczenie uciążliwości dla środowiska naturalnego. Wydaje się, że właśnie ochrona środowiska będzie w najbliższym czasie jednym z głównych wyznaczników dla konstrukcji jednostek śródlądowych. Silniki tradycyjne coraz częściej zastępowane będą jednostkami elektrycznymi lub gazowo-elektrycznymi. Zmienia się także sposób napędu, bowiem tradycyjne śruby w nowoczesnych konstrukcjach zastępowane są pędnikami azymutalnymi. Innym istotnym czynnikiem będzie możliwość transportu coraz bardziej różnorodnych ładunków. Do niedawna żegluga śródlądowa kojarzyła się przede wszystkim z przewozem suchych ładunków masowych, dziś barkami przewozi się także ładunki ponadgabarytowe (project cargo), ładunki masowe płynne – coraz częściej na śródlądowych szlakach wodnych pojawiają się tankowce rzeczne, transportowane są także kontenery, w tym również kontenery chłodzone, ale są także wielopokładowe barki typu ro-ro do przewozu różnego typu pojazdów. Coraz częściej na rzekach pojawiają się nowoczesne jednostki pasażerskie, oferujące bardzo wysoki komfort podróżowania. Takie statki w sezonie wakacyjnym odwiedzają także polskie porty, bowiem turystyka śródlądowa staje się coraz bardziej popularna. Uczestnicy spotkania bardzo wyraźnie podkreślali w swoich wystąpieniach, że zmiany w żegludze śródlądowej wymagają kształcenia nowych kadr, zarówno do zarządzania infrastrukturą jak i do eksploatacji jednostek. Rozwijanie takich kierunków kształcenia może być bardzo korzystne dla polskich szkół, takich jak chociażby technika żeglugi śródlądowej i uczelni, bowiem brak wykwalifikowanych specjalistów odczuwalny jest nie tylko w Polsce, ale także w wielu krajach europejskich. Jak zaznaczył w swojej prezentacji zastępca prezesa Wód Polskich ds. Ochrony Przed Powodzią i Suszą – Krzysztof Woś, Akademia Morska w Szczecinie była pierwszą uczelnią, na której uruchomiono studia wyższe na kierunku żegluga śródlądowa. Absolwenci tego kierunku pływają po drogach wodnych w całej Europie.

Wybrane inwestycje na Odrze

W Polsce jest 3660 km dróg wodnych, niestety, ze względu na wieloletnie zaniedbania na większości z nich nie może być prowadzona regularna żegluga.
Biorąc pod uwagę wszystkie gałęzie transportu, udział żeglugi śródlądowej w obsłudze ładunków wynosi w naszym kraju zaledwie około pół procenta.
Wskaźnik wykorzystania transportu śródlądowego niestety nie napawa optymizmem, biorąc pod uwagę fakt, że zgodnie z założeniami polityki transportowej Unii Europejskiej udział transportu wodnego w ogólnym transporcie ładunków w krajach UE na odległościach większych niż 300 km ma wynosić w roku 2030 – 30%, a w roku 2050 nawet 50%.
Obecnie w wielu rejonach naszego kraju trwają prace, których celem jest przywrócenie lub uruchomienie żeglugi śródlądowej, aby w pełni wykorzystać możliwości rozwoju transportu śródlądowego. Prace potrwają z pewnością jeszcze wiele lat, ale wraz z upływem czasu możliwości rozwoju transportu rzecznego w Polsce będą coraz większe.
Obecnie trwają intensywne prace na Kanale Gliwickim. Wyremontowane zostały już śluzy w Kłodnicy i Rudzieńcu, teraz prace remontowe prowadzone są na śluzach w Dzierżnie i Łabędach. Stan zaawansowania robót na śluzie Dzierżno wynosi 90 %, na śluzie Łabędy 83 %. Do końca bieżącego roku remonty powinny się zakończyć. Na przyszły rok pozostanie jeszcze remont dwóch śluz w Sławięcicach i Nowej Wsi. Do roku 2021 remonty wszystkich sześciu śluz na Kanale Gliwickim powinny zostać zakończone.
Na Odrze prowadzone są remonty jazów i śluz. Prace powinny zakończyć się do roku 2023. Roboty finansowane są głównie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Jazy zbudowane w starej technologii muszą zostać przebudowane – zmodernizowane i dostosowane do nowych potrzeb będą także sterownie i maszynownie. Najbardziej zaawansowane są prace na jazach w Januszkowicach, Wróblinie i Zwanowicach. Całkowity koszt prac na tych obiektach w roku 2019 wyniesie 26,5 mln zł. Podobny zakres prac prowadzony będzie na jazach w Krępach, Groszowicach i Dobrzeniu, gdzie stare jazy sektorowe wymieniane są na klapowe. Modernizacja obejmie również stopień wodny w Krapkowicach. Naprawiane są także ostrogi. Wartość prac wyniesie prawie 148 mln zł. W Krośnie Odrzańskim zostanie przebudowany most drogowy. Poniżej stopnia wodnego w Malczycach powstaną nowe stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie. Zakończył się już proces przetargowy na obie inwestycje, obecnie trwa ocena ofert złożonych przez wykonawców i wkrótce powinny rozpocząć się prace projektowe. Inwestycje mają kosztować ok. 400 mln zł., choć ostateczną kwotę zapewne zweryfikuje rynek. Sytuacja jest trudna, bowiem ceny usług budowlanych w ostatnim czasie zdecydowanie wzrosły, co wiąże się między innymi ze wzrostem kosztów pracy oraz cen materiałów budowlanych.
Niezwykle ważnym zadaniem dla usprawnienia żeglugi śródlądowej w pobliżu Szczecina jest przebudowa mostu kolejowego na Regalicy w Podjuchach, znajdującego się w ciągu linii kolejowej nr 273. Zbyt niski prześwit pionowy stałego przęsła (2,96 m) oraz awaryjność przęsła ruchomego utrudnia, a czasem wręcz uniemożliwia żeglugę. Po przebudowie konstrukcja sześcioprzęsłowa zostanie zastąpiona trzyprzęsłową, a prześwit pod mostem ma wynosić 6,20 m., co z pewnością znacząco usprawni żeglugę na Regalicy.

Aktualny stan zaawansowania prac nad Programem Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej przedstawiła Justyna Relisko – Rybak z Biura ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.
Biuro ds. ODW, powstało w strukturach Spółki w sierpniu 2017 roku i od początku działalności ściśle współpracuje z Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w zakresie przygotowania części dokumentacji do Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej.
Jednym z szeregu tematów prowadzonych w Biurze jest, uruchomiony w lipcu 2018 r., Projekt badawczy w zakresie poprawy żeglowności rzeki Odry. Partnerami Projektu są: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., Polska Żegluga Morska, Grupa Azoty Zakłady Chemiczne Police S.A. oraz Grupa Azoty Zakłady Azotowe Kędzierzyn S.A.
Przedmiotem Projektu jest przeprowadzenie badań naukowych, których wyniki pozwolą na opracowanie koncepcji badawczo-technicznej modernizacji skanalizowanego odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej do klasy żeglowności Va oraz stworzenie wytycznych do projektowania stopni wodnych na Odrze swobodnie płynącej w celu uzyskania drogi wodnej o klasie żeglowności Va.

Żegluga śródlądowa w obsłudze portów morskich

Coraz częściej porty morskie podejmują inicjatywy zmierzające do aktywizacji żeglugi śródlądowej. Takie działania możemy podzielić na zewnętrzne i wewnętrzne. Bardzo ciekawie mówiła na ten temat dr Izabela Kotowska z Akademii Morskiej w Szczecinie.
Działania zewnętrzne to przede wszystkim aktywna współpraca z organami odpowiedzialnymi za jakość infrastruktury dla żeglugi śródlądowej, wskazywanie tzw. „wąskich gardeł” ograniczających transport, ścisła współpraca z portami śródlądowymi, a nawet zakup udziałów w takich portach.
Dowodem na efektywność prowadzonych działań jest choćby podniesienie mostów na Kanale Alberta na zapleczu portu w Antwerpii, co pozwoliło na transport większej ilości kontenerów na barkach. Inicjatorem podjęcia takiej inwestycji były władze portu w Antwerpii, które swoistym lobbingiem doprowadziły do likwidacji tzw. „wąskiego gardła” na kanale żeglugowym. Innym przykładem są działania mające na celu uproszczenie odpraw granicznych w portach morskich i przeniesienie ich do portów śródlądowych. Tak stało się we Francji, gdzie przeniesiono odprawy graniczne z portu w Marsylii do portów śródlądowych, stosując procedurę Maritime Rail or Inland Waterway Procedure, co znacznie skróciło czas pozostawania ładunku w porcie. Bardzo ważne jest także tworzenie centrów promocji żeglugi śródlądowej, takie centrum promujące transport śródlądowy i kolej bardzo prężnie działa w Hamburgu.
Do działań wewnętrznych podejmowanych w samych portach należy budowa specjalistycznych terminali barkowych dedykowanych transportowi śródlądowemu. Takie działania podjęto między innymi w porcie w Rotterdamie, gdzie znajduje się kilkadziesiąt nowoczesnych terminali barkowych. Bardzo istotne jest włączanie transportu śródlądowego do systemów informatycznych portów morskich, co pozwala na optymalne wykorzystanie współpracy transportu morskiego i śródlądowego. Jest to niezwykle istotne w sytuacji, kiedy część ładunku ze statku morskiego jest przeładowywana na barki. Sprawny system informatyczny pozwala na lepsze zarządzanie takimi działaniami na każdym etapie realizacji. Porty tworzą także specjalistyczne platformy informatyczne dla spedytorów i przewoźników, pokazujące możliwości skorzystania z transportu śródlądowego do przewozu ładunku z/do portu.
O znaczeniu żeglugi śródlądowej dla rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu mówiła Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor ds. handlowych w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujściu S.A.
– Dla zespołu portów Szczecin-Świnoujście znaczenie transportu ładunków Odrzańską Drogą Wodną będzie wzrastać wraz w podniesieniem klasy żeglowności Odry. Porty w Szczecinie i Świnoujściu jako jedyne w Polsce znajdują się zarówno na liście portów morskich jak i portów śródlądowych transeuropejskiej sieci transportowej TRN-T – powiedziała Aneta Szreder-Piernicka.
Warto zaznaczyć, że umieszczenie w Europejskim Korytarzu Transportowym Odrzańskiej Drogi Wodnej pozwoli na pozyskanie znaczących środków finansowych na rozwój tego szlaku wodnego i bieżące utrzymanie jego infrastruktury.
W przypadku zespołu portów Szczecin-Świnoujście zaledwie 3% przeładowanych ładunków obsługiwanych jest transportem barkowym. Taka sytuacja wynika ze zmiany struktury ładunków. Jeszcze kilkanaście lat temu porty w Szczecinie i Świnoujściu były typowymi portami masowymi. Stając się portami uniwersalnymi, co wiązało się ze zmianą struktury ładunków, spadł udział transportu śródlądowego w obsłudze portów. Stało się tak, gdyż to własnie ładunki masowe, takie jak węgiel, ruda, czy nawozy w znacznym stopniu korzystają z transportu śródlądowego. Inne rodzaje towarów np. drobnica częściej przewożone są koleją lub transportem drogowym. Szacuje się, że przedsiębiorstwa funkcjonujące w pasie Odrzańskiej Drogi Wodnej generują rocznie ok 10 mln ton ładunków w handlu morskim w ciągu najbliższych kilku lat ta wielkość może znacząco wzrosnąć.
Po użeglownieniu Odrzańskiej Drogi wodnej powstaną warunki do przejęcia przez transport wodny śródlądowy ok. 10 mln ton ładunków w relacjach z portami w Szczecinie i Świnoujściu. Pojawi się również trudny do oszacowania na obecnym etapie analiz, wolumen ładunków powstały w ramach tzw. popytu wzbudzonego.

Odrą przez granicę

Temat transgranicznej roli Odry przedstawiła w swoim referacie dr Marta Mańkowska z Uniwersytetu Szczecińskiego prezentując przewozy odrzańskie na śródlądowej drodze wodnej Szczecin-Berlin. Temat ciekawy również dlatego, że to właśnie przewozy na kierunku równoleżnikowym w układzie Brandenburgia-Berlin-Szczecin generują największy wolumen ładunków z/do Szczecina przewożony transportem śródlądowym. Przewozy w układzie południkowym stanowią zdecydowaną mniejszość ze względu na problemy z żeglownością Odry.
Droga wodna Szczecin-Berlin stanowi element transgranicznego systemu transportu północnej części polsko-niemieckiego pogranicza będąc jednocześnie fragmentem korytarza sieci bazowej TEN-T Morze Północne-Bałtyk. Przewozy realizowane transportem śródlądowym w relacjach między portami Szczecin-Świnoujście i Berlinem systematycznie spadają. Jest to spowodowane w głównej mierze spadkiem przewozu surowców energetycznych takich jak węgiel i koks z Polski do niemieckich elektrowni. Spadek związany jest ze zmianą źródeł zasilania elektrowni i rezygnacji z węgla na rzecz surowców przyjaznych środowisku naturalnemu. Spadku przewozów węgla nie zrekompensował transport kruszyw i materiałów budowlanych realizowany dla wciąż rozbudowującej się stolicy Niemiec. O ile w przypadku aglomeracji berlińskiej transgraniczne przewozy śródlądowe mają niewielkie znaczenie to dla Brandenburgii jest to już prawie 20% ogółu przewozów realizowanych transportem śródlądowym. Oznacza to, że porty w Szczecinie i Świnoujściu mogą być atrakcyjne dla Brandenburgii. Aby zwiększyć atrakcyjność polskich portów dla niemieckich gestorów ładunków konieczne jest promocja drogi wodnej Berlin-Szczecin jako atrakcyjnego szlaku transportowego, poprawa infrastruktury drogi wodnej, poprawa dostępu do portów, poprawa wyposażenia technicznego portów oraz rozwój regularnych połączeń żeglugowych. Dopiero spełnienie tych warunków może przyczynić się do znaczącego zwiększenia przewozów na szlaku wodnym Szczecin-Berlin, co jest niezwykle ważne biorąc pod uwagę fakt, że Niemcy są od wielu lat naszym głównym partnerem handlowym.

Konferencja Inland Shipping udowodniła, że dyskusja na temat kondycji transportu śródlądowego jest konieczna i ważna. Ważna tym bardziej, że Polska ratyfikowała konwencję AGN wyznaczając tym samym kierunek rozwoju transportu śródlądowego w oparciu o nowoczesną infrastrukturę. Wymiana poglądów, prezentacja wyników badań i formułowanie wniosków wpływa pozytywnie na wypracowanie najlepszych rozwiązań, które następnie mogą być wdrażane w rzeczywistości gospodarczej.

Tekst i fot. Wojciech Sobecki