WARSZAWA: 18:46 | LONDYN 16:46 | NEW YORK 11:46 | TOKIO 01:46

INTERMODAL IN POLAND – ważna konferencja transportowa w Szczecinie

Dodano: 05 gru 2022, 9:51

Przez dwa dni w Szczecinie na międzynarodowej konferencji INTERMODAL IN POLAND – North – South, specjaliści z branży TSL dyskutowali na temat perspektyw branży w niezwykle trudnym okresie popandemicznym.
Poruszano istotne kwestie związane z dostępem do infrastruktury zarówno w transporcie drogowym jak i kolejowym, problemy związane z coraz bardziej odczuwalnym brakiem wykwalifikowanych pracowników oraz zmiany w branży TSL, wynikające z konfliktu na Ukrainie.
Uczestnicy dyskutowali także o rozwoju transportu intermodalnego w Europie i w Polsce w nowej sytuacji geopolitycznej.

– Ufam, że konferencja będzie odbywała się także w następnych latach i stanie się wydarzeniem cyklicznym. Takie spotkania są okazją do dyskusji przedsiębiorców z przedstawicielami administracji i świata nauki, co pozwala wszystkim uczestnikom na lepsze zrozumienie problemów przedstawianych z różnych punktów widzenia. Dzięki temu możemy wspólnie zastanowić się, w jaki sposób te problemy rozwiązywać. Żyjemy w ciekawych, ale trudnych czasach. Przed branżą TSL pojawiają się zupełnie nowe wyzwania, którym w nadchodzącym okresie trzeba będzie sprostać i tego państwu życzę – powiedział, witając uczestników, wiceprezydent Szczecina, Daniel Wacinkiewicz.

W drodze do zeroemisyjnego transportu

O kierunkach rozwoju korytarzy intermodalnych w Polsce mówiła w wystąpieniu otwierającym szczecińskie spotkanie Marta Waldman z Poznańskiego Instytutu Technologicznego Łukasiewicz.
Jednym z filarów rozwoju transportu intermodalnego w państwach UE jest dążenie do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do atmosfery.
Trzeba pamiętać, że obecnie aż 25% emisji wszystkich gazów cieplarnianych w Europie pochodzi z transportu. Źródłem 70% emisji gazów jest transport drogowy. 14% emituje transport lotniczy, niewiele mniej, bo 13,5%, transport morski. Pozostałe, niewielkie ilości, to transport rzeczny i kolejowy.
Komisja Europejska systematycznie podejmuje działania zmierzające do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przez sektor transportu, a do 2050 roku kraje UE powinny osiągnąć zeroemisyjność w transporcie. Jednym ze sposobów realizacji tego celu jest wspieranie rozwoju transportu intermodalnego, rozwój sieci TEN-T oraz tworzenie korytarzy transportowych.
Do nowej sytuacji na transportowej mapie Europy dostosowują się także polskie porty morskie. W roku 2021 w naszych portach w ramach obsługi intermodalu przeładowano 3 200 tys. TEU. Zdecydowaną większość tego wolumenu – 2 mln TEU – obsłużył gdański terminal DCT (obecnie Baltic Hub).
– Jeśli planowane inwestycje w polskich portach morskich zostaną zrealizowane, to za kilka lat przepustowość naszych portów osiągnie 9 mln TEU. Będzie to więc trzykrotny wzrost w porównaniu do roku 2021 – powiedziała Marta Waldman z Poznańskiego Instytutu Technologicznego Łukasiewicz.

Inwestycje w portach w Szczecinie i Świnoujściu

O sytuacji portów w Szczecinie i Świnoujściu w kontekście transportu intermodalnego mówiła Aneta Szreder-Piernicka z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
Zespół portów Szczecin-Świnoujście, dzięki terminalowi promowemu w Świnoujściu jest liderem obsługi ładunków ro-ro w Polsce i siódmym portem na Bałtyku w tej klasyfikacji.
Porty Pomorza Zachodniego stale się rozwijają, dostosowując swoją ofertę do potrzeb operatorów. Dowodem na to jest choćby rozbudowa terminalu LNG w Świnoujściu, gdzie powstaje trzeci zbiornik. Jest to szczególnie ważne w odniesieniu do kryzysu energetycznego, który znacząco pogłębił się po napaści Rosji na Ukrainę.
1 grudnia, a więc w drugim dniu trwania konferencji, do terminalu LNG w Świnoujściu dotarła dwusetna dostawa gazu. Metanowiec „Seapeak Creole” przywiózł z USA 75 tys. ton LNG, co odpowiada ok. 95 mln m3 gazu ziemnego w stanie rozprężenia. Był to jednocześnie 52. ładunek gazu, odebrany Świnoujściu w 2022 roku.
W procesie rozbudowy terminalu rolą Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA jest budowa nowego stanowiska statkowego, dostosowanego do przyjmowania dużych gazowców, ale także do reeksportu surowca oraz bunkrowania mniejszych jednostek.
W porcie w Szczecinie działa terminal kontenerowy DB Port Szczecin o rocznej zdolności przeładunkowej 150 tys. TEU, obecnie realizujący przeładunki na poziomie ok. 90 tys. TEU. Inwestycje prowadzone przez ZMPSiŚ na terenie szczecińskiego portu (łączny koszt aktualnie realizowanych inwestycji zamyka się kwotą ok. 2 mld zł), szczególnie w rejonie Ostrowa Grabowskiego, powinny spowodować intensyfikację przeładunków intermodalnych.
W planach ZMPSiŚ SA jest budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu o zdolności przeładunkowej 2 mln TEU. Inwestycja zostanie podzielona na dwa etapy.
W pierwszym etapie terminal będzie mógł obsłużyć 1,5 mln TEU. Być może umowę przedwstępną z potencjalnym operatorem terminala uda się podpisać jeszcze w tym roku.

Do obsługi transportu intermodalnego dostosowany będzie terminal promowy w Świnoujściu. To jeden z największych terminali promowych na Bałtyku, oferujący 13 odejść promów w ciągu doby. Od kilku lat obroty na terminalu rosną. W roku 2020 osiągnęły poziom 13,5 mln ton, w roku ubiegłym było to 14,9 mln ton. W związku ze wzrostem kosztów w transporcie samochodowym należy spodziewać się, że część ładunków przewożonych obecnie samochodami trafi na kolej, co obok obniżki kosztów przyczyni się także do ochrony środowiska naturalnego, do czego tak bardzo namawia swoich członków Unia Europejska.
Pełne dostosowanie terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego, w tym między innymi wyposażenie w odpowiednią infrastrukturę postojową i odprawową oraz suprastrukturę (ciągniki siodłowe, stackery, roll-trailery), pozwoli na obsługę 44 tys. ITU rocznie. Zakończenie inwestycji planowane jest na drugą połowę przyszłego roku.
– Intermodalność to z pewnością przyszłość portów w Szczecinie i Świnoujściu. Przysłowiowa „biała plama” w przewozach intermodalnych, znajdująca się w zachodniej części naszego kraju, musi zostać zlikwidowana i temu celowi służą podejmowane przez nas działania, zarówno w odniesieniu do modernizacji terminalu promowego jak i budowy głębokowodnego terminalu promowego w Świnoujściu – powiedziała Aneta Szreder- Piernicka z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.

Wojna na Ukrainie i nowa sytuacja sektora TSL

Po wybuchu wojny na Ukrainie branża TSL dostosowuje się do nowej sytuacji, choć niestety bardzo trudno planować działania w dłuższej perspektywie czasowej. Zmienność sytuacji powoduje, że decyzje trzeba podejmować natychmiast, co jak wiadomo, obarczone jest zawsze dużym ryzykiem.
Nagły wzrost masy towarowej, który pojawił się na granicy polsko — ukraińskiej, był wyzwaniem dla służb granicznych i administracji celno-skarbowej.
– Na przejściach granicznych między Polską a Ukrainą zostało wprowadzonych wiele zmian, których celem jest usprawnienie ruchu granicznego. Staramy się w jak największym stopniu udrożnić ruch towarowy. Wdrożenie programu „Cyfrowa granica” zbiegło się z wybuchem wojny i między innymi dzięki wprowadzeniu automatyzacji mogliśmy przyspieszyć odprawy i łatwiej opanować sytuację na przejściach – powiedział Janusz Buńkowski, zastępca dyrektora Pionu Celno – Granicznego Izby Administracji Skarbowej w Szczecinie.

Kolej potrzebuje inwestycji

Ważną rolę w obsłudze potoków ładunkowych z Ukrainy odgrywają przewoźnicy kolejowi.
W Polsce jest ok. 19 tys. km linii kolejowych, z czego 12 tys. km jest zelektryfikowanych. Ze względu na bliskość granicy, problemy wymiany handlowej z Ukrainą obsługiwanej przez kolej są najbardziej widoczne w województwach lubelskim i podkarpackim. W województwie lubelskim gęstość sieci kolejowej wynosi 4,3 km na 100 km2, w województwie podkarpackim gęstość sieci jest nieco większa i wynosi 5,4 km na 100 km2. W obu województwach zlokalizowanych jest 80 prywatnych bocznic kolejowych, obsługujących cztery kolejowe towarowe przejścia graniczne, które mogą obsłużyć do 20 par pociągów na dobę. Pozwala to na miesięczny transport około miliona ton ładunków. Potrzeby są znacznie większe, ale ich realizację uniemożliwiają przede wszystkim ograniczona przepustowość przejść granicznych oraz braki w infrastrukturze.
– Aby usprawnić połączenia z Ukrainą, konieczne są dalsze inwestycje zarówno w infrastrukturze liniowej jak i punktowej –mówiła Joanna Kabza, dyrektor ds. rozwoju usług bocznicowych CTL Północ.

Trudna sytuacja polskich przewoźników drogowych

Wojna na Ukrainie diametralnie zmieniła sytuację przewoźników drogowych.
Przewoźnicy ukraińscy dostali od Unii Europejskiej pozwolenie na transport między Ukrainą i państwami UE bez dodatkowych zezwoleń. Takie ułatwienie spowodowało, że obecnie ponad 80% przewozów z/na Ukrainę w transporcie drogowym wykonywanych jest przez przewoźników ukraińskich. Polscy przewoźnicy realizują na tym kierunku zaledwie ok. 15% transportów.
– Firmy ukraińskie zostały dopuszczone do rynku europejskiego, a ponieważ nie muszą spełniać unijnych wymogów, takich jak choćby przepisy Pakietu Mobilności, to w konsekwencji mają niższe koszty niż firmy polskie –powiedział Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.
Wielkim problemem jest wycofywanie się firm ubezpieczeniowych z ubezpieczania pojazdów przewożących towary na teren Ukrainy. Towarzystwa ubezpieczeniowe nie chcą ubezpieczać transportów, udających się na tereny objęte działaniami wojennymi.
Wojna na Ukrainie wpłynęła także na rynek pracy kierowców. Szacuje się, że w naszym kraju w międzynarodowym transporcie drogowym brakuje obecnie ok. 50 tys. kierowców. Wcześniej znaczącym uzupełnieniem tych niedoborów byli kierowcy z Ukrainy, teraz, kiedy ich nie ma, problem znacząco się pogłębił.
Firmy transportowe starają się uzupełniać braki zatrudniając kierowców między innymi z Białorusi, Kazachstanu, Indii, a ostatnio nawet z Filipin.

Transport kontenerowy

Porty ukraińskie obsługiwały rocznie w relacjach importowych i eksportowych około miliona kontenerów. Jeśli przyjmiemy, że obroty ukraińskiego handlu zagranicznego spadły o ok. 50%, to taka sytuacja przełożyła się również na spadek transportu kontenerowego.
W tym roku prawdopodobnie wszystkie polskie porty – z wyjątkiem Gdańska – odnotują spadek obrotów kontenerowych w porównaniu do lat poprzednich. Tylko Port Gdańsk może utrzymać poziom przeładunków kontenerów, mimo wstrzymania przewozów kontenerów do Petersburga.
W portach w Szczecinie i Świnoujściu na przestrzeni jedenastu miesięcy bieżącego roku obsłużono o 12,5% mniej kontenerów niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.
Szansą na zmianę tej sytuacji będzie zakończenie wojny i odbudowa Ukrainy, co związane będzie z koniecznością transportu dużej ilości towarów wszystkimi środkami transportu.
Będzie to z pewnością dobry czas dla przewoźników morskich, transportu samochodowego i kolejowego.

Porty budzą się po pandemii

Poprawia się sytuacja w portach morskich na całym świecie. Kongestia staje się coraz mniejszym problemem, a statki, które wcześniej zostały wycofane ze swoich tras, wracają na morskie szlaki. Duża część portów zanotuje w roku 2022 większe przeładunki (pomimo spadków obrotów kontenerowych), a co za tym idzie także zwiększone przychody.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu do końca listopada obsłużyły tyle samo ładunków, co w całym roku 2021 roku.
Przewiduje się, że zespół portowy Szczecin-Świnoujście zakończy rok wynikiem 36,3 mln ton obsłużonych ładunków, czyli o ok. 10% więcej niż w ubiegłym roku.
Szansą dla rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu w przyszłości jest rozwój transportu intermodalnego oraz zwiększenie roli żeglugi bliskiego zasięgu.

Branża TSL przed nowymi wyzwaniami

Nowe możliwości dla rozwoju logistyki otwiera nearshoring. Jako najbardziej predystynowane kraje do relokacji inwestycji wymienia się Niemcy, Polskę i Turcję. W szerszej perspektywie mogą to być także kraje afrykańskie oraz Indie, które wyrastają na potęgę w skali świata i w wielu dziedzinach mogą wkrótce zdetronizować Chiny.
Wojna na Ukrainie spowodowała wiele zawirowań w sektorze usług transportowych, ale uczestnicy tego rynku już układają plany działań na czasy powojenne.
Relokacja inwestycji to jedno z wielu wyzwań dla transportu, któremu trzeba będzie sprostać.
Kolejnym problemem jest brak rąk do pracy. W Polsce brakuje około 50 tys. kierowców i ok. 2 tys. maszynistów. Skąd wziąć ludzi do pracy? Na to pytanie na razie nie ma odpowiedzi.
Uczestnicy konferencji przedstawili wiele problemów i postawili bardzo dużo ważnych pytań, na które branża TSL będzie musiała w najbliższym czasie znaleźć odpowiedź.
Skończyła się pandemia, kiedyś skończy się także wojna na Ukrainie, ale świat nie będzie już taki sam.
Wiele dotychczasowych rozwiązań transportowych okazało się nieefektywnych i właśnie nadszedł czas, aby poszukać nowych. Branża TSL, podobnie jak cała światowa gospodarka, staje przed niespotykanymi dotąd wyzwaniami, którym będzie musiała sprostać. W najbliższym czasie trzeba będzie odpowiedzieć na wiele trudnych pytań i między innymi temu celowi służą takie spotkania jak szczecińska konferencja INTERMODAL IN POLAND.

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z: data

1 EUR - 1 USD -
1 CHF - 1 GBP -

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin