Komentarz Michała Kołodziejskiego – Dyrektora ds. produktu morskiego DHL Global Forwarding.Ciekawa sytuacja na rynku frachtu morskiego w przewozach kontenerów – podsumowanie I połowy 2016 roku

Dodano: 04 paź 2016, 11:12

Pierwsza połowa 2016 roku to okres stabilizacji w volumenach globalnych przewozów kontenerowych. W porównaniu z rokiem poprzednim wzrosły one minimalnie, najczęściej nie więcej niż 2% na głównych kierunkach przepływu ładunków (np. Azja – Europa). Nieco wyższe obroty odnotowały polskie porty morskie – w granicach 9%. Zdecydowana większość tego wzrostu została wygenerowana przez terminal kontenerowy – DCT Gdańsk, a to dzięki drugiemu bezpośredniemu połączeniu kontenerowemu z Azją, który realizują armatorzy z aliansu G6 -Alians tworzony przez 6 armatorów kontenerowych – APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) oraz Orient Overseas Container Line (OOCL)  – w I połowie 2015 roku go nie było, stąd duży skok w statystykach.
Podaż powierzchni ładunkowej na statkach kontenerowych rosła szybciej, co jeszcze bardziej pogłębiło utrzymującą się od dwóch lat różnicę między popytem a podażą. Obniżyło to wypełnienie statków, powodując coraz silniejszą presję na obniżanie stawek. Stawki spadały od początku roku (nie wpłynął na nie nawet tradycyjny szczyt bukingowy przed Chińskim Nowym Rokiem), by 18 marca br. odnotować swój najniższy wynik w historii indeksu SCFI, który wskazał tego dnia poziom 205 USD za kontener 20’, chociaż na rynku obserwowaliśmy stawki jeszcze niższe. Dopiero w czerwcu i kolejnych miesiącach ilość ładunków i utylizacja wzrosły na tyle istotnie, choć sytuacja bukingowa do dziś odbiega od komfortowej, a stawki zostały już kilka razy podwyższone.
Rekordowo niskie stawki wpłynęły niekorzystnie na sytuację finansową armatorów, z których większość w pierwszym i drugim kwartale 2016 roku zanotowała straty na działalności kontenerowej. W najtrudniejszej sytuacji znaleźli się armatorzy koreańscy. W procesie restrukturyzacji nie obyło się bez zaangażowania banku centralnego tego kraju. W międzyczasie CMA przejęło APL, Cosco połączyło się z China Shipping a na początku wakacji Hapag Lloyd ogłosił połączenie z UASC. Te konsolidacje potrwają jeszcze co najmniej kilka miesięcy, ale trend jest oczywisty – coraz mniejsza liczba armatorów zrzesza się w coraz potężniejsze alianse, umożliwiające korzyści skali i podział ryzyka, a co za tym idzie, kontrolę kosztów.
Głównym tematem w branży była jednak konwencja SOLAS, a więc weryfikacja wagi brutto kontenerów. Mimo że o zmianach w tym zakresie wiedzieliśmy od ponad roku, przygotowania poszczególnych uczestników projektu – ustawodawcy, terminali, armatorów, załadowców czy spedytorów – nabrały tempa dopiero w 2016 roku i to nie od początku roku. Podobnie sytuacja miała się w innych krajach, dlatego IMO (International Maritime Organization) w końcu ogłosiła „grace period” na pierwsze 3 miesiące funkcjonowania nowych przepisów. Mija obecnie drugi miesiąc i trzeba przyznać, że uczestnicy rynku polskiego przyzwyczają się do funkcjonowania w nowej rzeczywistości. Oferowane rozwiązania idą w dobrym kierunku i nie obserwujemy żadnych istotnych niedogodności wpływających negatywnie na procesy logistyczne w eksportach kontenerowych z Polski, bądź innych krajów partnerskich.
W dalszym ciągu bardzo dynamicznie rozwijały się połączenia kolejowe z Chin. Liczba regularnie operujących szybkich serwisów kolejowych oscyluje obecnie w okolicach 10, a niektóre z połączeń osiągają już nawet częstotliwość 5 – 6 wyjazdów w tygodniu. Przez nasz kraj przejeżdża też coraz więcej pociągów transportujących towary z Azji do krajów Europy Zachodniej, w tym nawet do Hiszpanii. Coraz większym uznaniem klientów cieszy się drobnica kolejowa. Co ciekawe, interesują się nią zwłaszcza klienci wykorzystujący do swoich transportów fracht lotniczy, gdyż po niewielkim dopasowaniu łańcucha logistycznego okazuje się, że mogą osiągać znaczące oszczędności. W pierwszej połowie tego roku DHL Global Forwarding przewiózł na trasie Azja – Polska ponad 700 TEU kontenerów FCL (Full Container Load) oraz ponad 2000 CBM (cubic meter) drobnicy kolejowej, co plasuje DHL Global Forwarding na pozycji lidera w tym segmencie usług transportowych.
Prognozy rynku kontenerowego na drugą połowę roku 2016 niewiele różnią się od pierwszej. Szczyt sezonu z trzeciego kwartału powoli zbliża się do końca i armatorom trudno będzie forsować kolejne podwyżki. Jednak nie wydaje się by stawki mogły spaść tak znacząco, jak na początku drugiego kwartału br. Z pewnością zostaną sfinalizowane kolejne przejęcia i fuzje pomiędzy armatorami. Główne alianse kończą swój żywot na początku 2017, i już dziś wiadomo że większość z nich zmieni swój skład w kolejnym roku. Niektóre rozwiązania mogą być zaskakujące. Na rynku lokalnym ważnym wydarzeniem będzie oddanie do użytku drugiego nabrzeża w gdańskim terminalu kontenerowym – DCT II, który potwierdzi dominację tego portu na polskim wybrzeżu przyciągając zapewne kolejny bezpośredni serwis kontenerowy z Dalekiego Wschodu lub innego rejonu świata.