Międzynarodowa konferencja Intermodal in Poland North-South 2024 w Szczecinie cz. 2

Dodano: 24 wrz 2024, 8:48

Korytarz Północ – Południe

Korytarz Północ – Południe to wciąż niewykorzystana szansa na transportowej mapie Europy. Nieco sarkastycznie można powiedzieć, że to swego rodzaju „korytarz konferencyjny”, ponieważ dyskutuje się o nim na wielu spotkaniach i konferencjach, a on nadal nie funkcjonuje tak, jak byśmy chcieli i oczekiwali.
W Polsce dominują połączenia na linii wschód — zachód na kierunkach do portów Rotterdam i Hamburg, połączenia w kierunku południkowym są wyraźnie zaniedbane, choć ich potencjał jest bardzo duży. Ważnym czynnikiem, wpływającym na rozwój takich połączeń, będą miały inwestycje w naszych portach morskich, modernizacja infrastruktury kolejowej oraz zwiększenie przepustowości przejść granicznych.
– Mówiąc w wielkim skrócie, staramy się połączyć szlakami transportowymi Morze Śródziemne z Bałtykiem i ciągle nam to nie do końca nie wychodzi. Transport samochodowy funkcjonuje, natomiast dla połączeń kolejowych wciąż nie ma wystarczającego wolumenu ładunków – powiedział Dariusz Mierkiewicz, przedstawiciel portu Koper.
Ważnym czynnikiem rozwoju korytarza Północ-Południe mogą być transporty wojskowe i wynikająca z nich konieczność inwestowania w szlaki umożliwiające sprawny transport pojazdów wojskowych, tzw. military mobility. Zmieniająca się sytuacja geopolityczna może wymusić rozwój tego korytarza, ponieważ jest on wpisany w oficjalnych dokumentach Unii Europejskiej jako tzw. szlak dual use infrastructure, czyli infrastruktury podwójnego zastosowania – zarówno dla celów cywilnych, jak i wojskowych. Unia Europejska dysponuje specjalnymi środkami finansowymi na rozwój tego typu dróg transportowych.
Szansą dla polskich przewoźników może być uruchomienie promu przewożącego wagony kolejowe do Trelleborga. To miasto jest lepiej skomunikowane z najważniejszymi ośrodkami przemysłowymi Szwecji niż Ystad. Uruchomienie rejsów do Trelleborga może przyczynić się do zaktywizowania korytarza transportowego Północ-Południe.
– Jedną z przyczyn związanych z możliwością pełnego wykorzystania korytarza Północ-Południe z udziałem polskich portów jest fakt, że porty Morza Północnego w porównaniu do naszych portów dysponują bardzo rozbudowaną siatką połączeń short-sea i feederowych. Port w Rotterdamie oferuje ponad 500 takich połączeń tygodniowo, port w Antwerpii ponad 300, a port w Hamburgu 100 – przewaga w stosunku do naszych portów jest wyraźnie widoczna – powiedziała Sandra Baniak z Ośrodka Studiów Wschodnich.
Rozwój polskich portów, w tym także budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, z pewnością przyczyni się do rozwoju korytarza północ-południe.

Transport intermodalny w regionie Morza Bałtyckiego

Region Morza Bałtyckiego staje się coraz ważniejszym obszarem dla transportu intermodalnego. Duży awans na liście hubów logistycznych Europy determinuje inwestycje w polskich portach morskich.
Terminal promowy w Świnoujściu przygotowuje się do obsługi coraz większych jednostek. Modernizowane są nabrzeża, powstają nowe stanowiska promowe, poprawia się infrastruktura związana zarówno z obsługą pasażerów, jak i towarów. Takie działania są niezbędne do obsługi nowych promów, które ze względu na większe możliwości, związane przede wszystkim z wydłużeniem linii ładunkowych, przywiozą do Świnoujścia więcej towarów i pasażerów niż dotychczas.
– W ostatnim czasie obserwowaliśmy spadek obrotów w świnoujskim terminalu, teraz ta tendencja się zatrzymała i wierzymy, że rozpoczyna się trend wzrostowy – powiedziała Aneta Szreder- Piernicka z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
O sytuacji polskich portów widzianej z drugiej strony Bałtyku mówił Jörgen Nilsson, prezes zarządu portu w Trelleborgu.
– Polska zrobiła wielki postęp w dziedzinie logistyki. Zbyt dużo mówicie o niedostatkach, a za mało o sukcesach, które naprawdę są widoczne i warte podkreślenia. Trelleborg jest jednym z największych portów portów promowych, przewozów ro-ro i przewozów intermodalnych w Szwecji i na tym skupiamy nasze działania. Niedawna rzeczywistość pokazała, że w biznesie transportowo-logistycznym nie wszystko jesteśmy w stanie przewidzieć i zaplanować. Tak było z epidemią covid 19. Był to trudny czas, ale nasz port odnotował wtedy wzrost przeładunków, ponieważ ludzie siedzieli w domach, nie chodzili do pracy, mieli dużo wolnego czasu i kupowali przez internet. A to, co kupili, trzeba było przywieźć do portu, więc mieliśmy duże obroty na naszych terminalach – powiedział Jörgen Nilsson.
Porty muszą się przygotować na transformację energetyczną całej europejskiej gospodarki. Zielona energia sprawi, że zdecydowanie mniej będzie będzie przeładunków węgla i rudy. Porty zdecydowanie muszą szukać swojej szansy w obsłudze innych grup ładunkowych i to już się dzieje.
W terminalu LNG w Świnoujściu dobiega końca inwestycja związana z oddaniem do eksploatacji drugiego nabrzeża, które umożliwi nie tylko import LNG do Polski, ale pozwoli także na bunkrowanie gazem promów i innych jednostek pływających. Na terenach postoczniowych w Świnoujściu powstaje terminal instalacyjny morskich farm wiatrowych dla grupy Orlen. Inwestycja powinna zakończyć się w 2025 roku.
Na terminalu promowym zakończyły się inwestycje związane z modernizacją nabrzeża nr 1 i połączeniem nabrzeży nr 5 i 6, tak, aby możliwa była obsługa większych promów o długości przekraczającej 200 metrów. Na początku roku 2025 rozpocznie się modernizacja nabrzeża nr 4 i przystosowanie jego infrastruktury do obsługi większych jednostek.

– Porty muszą być gotowe go obsługi większych jednostek, bo takie są oczekiwania armatorów. Wygląda na to, że w niedługim czasie długość linii ładunkowej przekraczającej 4000 metrów będzie na Bałtyku standardem. Wkrótce konieczne stanie się także podłączanie promów do zasilania energią elektryczną z lądu i na takie zmiany porty i armatorzy muszą być przygotowani – mówił Tomasz Górnikiewicz, Key Account Manager Freight, TT-Line Polska.
Nie ma wątpliwości, że transport intermodalny w rejonie Morza Bałtyckiego będzie. Zarówno porty, jak i armatorzy, muszą być przygotowani na zmiany. Większość tych zmian, szczególnie w obszarze infrastruktury, związana jest z koniecznością zaangażowania znacznych środków finansowych. Nowoczesne rozwiązania i zdrowa konkurencja stanowią podstawowe narzędzia, które sprawiają, że ostateczna cena usługi jest możliwa do zaakceptowania przez klienta. Na co dzień tego nie dostrzegamy, ale wszyscy jesteśmy klientami branży TSL, bo to my kupujemy towary, które są przywożone do naszego kraju z całego świata i płacąc rachunek za towar płacimy również za jego transport. Właśnie dlatego rozwój branży logistycznej, jej unowocześniane i sprawne działanie leży w interesie nas wszystkich.