WARSZAWA: 21:47 | LONDYN 19:47 | NEW YORK 14:47 | TOKIO 04:47

O transporcie morskim w 2016 roku i możliwych scenariuszach rozwoju sytuacji w roku 2017 mówi Renata Zawicka, Kierownik ds. Rozwoju Produktu Morskiego, DHL Global Forwarding

Dodano: 03 mar 2017, 16:40

Upadek koreańskiego Hanjin Shipping, jednego z największych armatorów na świecie i nowe zasady weryfikacji masy brutto kontenerów to najważniejsze wydarzenia we frachcie morskim w roku 2016. Generalnie, ubiegły rok w transporcie morskim upłynął pod znakiem niskich stawek, nadpodaży wolnej powierzchni ładunkowej oraz konsolidacji armatorów.
Stagnacja gospodarki światowej i polityczna niepewność nie sprzyjały handlowi międzynarodowemu, co bezpośrednio uderzyło w przewozy morskie. Indeks koniunktury przewozów morskim, prowadzony przez brytyjską firmę doradczą Drewry, osiągnął historyczne minimum. Ożywieniu transportu morskiego nie pomogły nawet niskie ceny ropy naftowej, które nieco tylko łagodziły trudną sytuację armatorów wynikającą z niskich stawek za fracht morski. Jednocześnie na rynek trafiały nowe, wielkie kontenerowce, zamawiane jeszcze w okresie dobrej koniunktury. Mimo, iż tuż po upadku Hanjina, który w tym czasie miał 80 statków w ruchu, przewożących kontenery z ładunkami o wartości 14 miliardów USD, stawki lekko wzrosły, to jednak nadpodaż powierzchni ładunkowej była tak duża, że wkrótce wróciły do niższego poziomu. Dopiero ostatnie miesiące roku przyniosły lekki wzrost stawek. Stawki średniookresowe wzrosły. Za fracht z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej płacono w IV kwartale więcej niż w III, odwracając długoterminowy trend. Sytuacja armatorów uległa lekkiej poprawie w porównaniu z początkiem roku. Taki trend wydawać by się mogło, że jest idealny dla klientów korzystających z frachtu morskiego. Również spedytorzy oraz importerzy i eksporterzy znaleźli się w niekorzystnej sytuacji. Mimo niskich stawek, problemem okazał się brak stabilizacji łańcucha dostaw.
Trochę zamieszania wprowadziły też nowe postanowienia Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), dotyczące weryfikacji masy brutto przewożonych ładunków. Wprowadzono obowiązek podawania przez załadowcę zweryfikowanej masy kontenera (VGM), co ma zwiększyć bezpieczeństwo statków. Informacja o zweryfikowanej masie brutto kontenera jest używana przy tworzeniu planu załadunku statku, a bez jej podania nie ma możliwości przyjęcia kontenera na statek.
Fracht morski w roku 2017
Niestety początek roku 2017 nie przyniósł oczekiwanej stabilizacji na globalnym rynku kontenerowym. Mamy bowiem do czynienia z sytuacją ogólnej nadpodaży powierzchni ładunkowej na statkach w porównaniu do ilości przewożonych towarów. Jednocześnie armatorzy starają się ograniczyć podaż wolnej przestrzeni, podwyższając stawki za fracht morski. Widoczna jest tendencja kontraktowania długookresowych stawek na wyższych poziomach w porównaniu z rokiem ubiegłym. Rynek będzie więc musiał zaakceptować wyższe ceny. Z drugiej strony, jak to bywa w teorii gier, armatorzy będąc w trudnej sytuacji i prowadząc ostrą walkę konkurencyjną na rynku, mogą ostatecznie przegrać. Wystarczy, że któryś z dużych graczy znów obniży stawki i zacznie się powrót do walki o klienta. Na razie wszyscy intensywnie poszukują poza cenowych przewag konkurencyjnych. Jedną z odpowiedzi na trudną sytuację mają być konsolidacje i nowe alianse armatorów, które zaczną funkcjonować w kwietniu tego roku. Jak chociażby Transport High Efficiency Alliance (tworzący: K-line, Hapag-LLoyd, NYK, MOL, Yang Ming) lub Ocean Alliance, a w nim CMA-CGM, Evergreen, Cosco Shipping, Orient Overseas Container Line, a także bardzo silny 2M czyli MSC i Maersk Line z którymi sloty będzie wymieniać HMM. 
Analitycy i eksperci od transportu morskiego prognozują, że na przestrzeni kilku lat na świecie pozostanie mniej niż dziesięciu głównych armatorów, obsługujących międzynarodowy handel. Ta sytuacja przypomina nieco tę z rynku frachtu lotniczego, gdzie kilka aliansów zdominowało większość przewozów cargo. Konsolidacje oznaczają również, że armatorzy będą mieli lepszą kontrolę nad ilością miejsca na statkach i nad stawkami frachtowymi. Oznacza to mniej serwisów i zawinięć do portów. W trudnym położeniu mogą znaleźć się też mniejsi i niszowi armatorzy. Aby przetrwać i mierzyć się z największymi graczami będą musieli pogłębiać swoją specjalizację.
Spodziewamy się, że nierównowaga popytu i podaży we frachcie morskim będzie utrzymywać się prawdopodobnie do końca tego roku. Dobrą informacją jest to, że liczba nowych statków oddawanych w 2017 roku będzie znacznie mniejsza niż w roku 2016. Dzięki temu, jeśli nie spadnie tempo złomowania starych jednostek, stopniowo zmniejszać się będzie nadpodaż powierzchni ładunkowej, co zwiększa nadzieję na stabilizację rynku. 
Renata Zawicka
Kierownik ds. Rozwoju Produktu Morskiego
DHL Global Forwarding
IDB-01018962-screen
DHL Global Forwarding_OFR

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z 2022-06-24

1 EUR - 4,7094 1 USD - 4,4656
1 CHF - 4,6538 1 GBP - 5,4831

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Design: Studio AM | Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin