„Perspektywy polskiego przemysłu stoczniowego” – sprawozdanie z konferencji w Szczecinie część 3

Dodano: 28 sty 2022, 9:17

Czas na sektor stoczniowy

Trzecia część konferencji przebiegała pod hasłem: „Remonty statków jako mocna strona polskiej branży stoczniowej – perspektywa Pomorza Zachodniego”.
W dyskusji udział wzięli: Maria Skubniewska, prezes zarządu Funduszu Rozwoju Spółek, Małgorzata Jacyna-Witt, przewodnicząca rady nadzorczej Funduszu Rozwoju Spółek, Krzysztof Zaremba, prezes Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, Marek Opowicz, prezes zarządu Stoczni Szczecińskiej Wulkan, Grzegorz Wardzyński, dyrektor techniczny Polskiej Żeglugi Morskiej, Dariusz Fajerek, dyrektor techniczny Polskiej Żeglugi Bałtyckiej oraz Jacek Kowalski, zastępca dyrektora biura finansowania Funduszu Rozwoju Spółek.
Jako pierwszy zabrał głos Krzysztof Zaremba, prezes Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, który przedstawił aktualną sytuację firmy, ale odniósł się także do przeszłości, która spowodowała, że Gryfia przez wiele lat, nie tylko nie mogła w pełni wykorzystać swojego potencjału, ale była wręcz przeznaczona do likwidacji.
– Jeszcze na początku 2015 roku Gryfia była firmą przeznaczoną do likwidacji. Poprzedni zarząd właścicielski zachowywał się tak, jakby ta firma była kulą u nogi, przeszkadzała mu, jakby rynek remontów, przebudów czy modernizacji statków w Europie nie istniał. Sprowadziło się to do nietrafionych inwestycji, które naruszyły ciągi technologiczne i komunikacyjne stoczni, przymusowego połączenia ze stocznią w Świnoujściu, wreszcie wymuszaniem nieodpowiadania na zapytania ofertowe armatorów, w tym także na zapytania krajowych armatorów, a więc także Polskiej Żeglugi Morskiej.
Taka sytuacja spowodowała, że Gryfia stała się wypożyczalnią doków i realizowała zlecenia dla prywatnych stoczni, które nie posiadały żadnej infrastruktury, nie ponosiły kosztów, a ich cały majątek mieścił się w teczce – powiedział Krzysztof Zaremba.
Dzisiaj stocznia prowadzi szeroki proces modernizacji, z sukcesem odbudowuje swoją pozycję rynkową i prowadzi największą od trzydziestu lat inwestycję, którą jest budowa doku nr 8, realizowana przez Stocznię Szczecińską „Wulkan”.
Dok o nośności 24 tys. ton, długości powyżej 235 metrów, szerokości zewnętrznej przekraczającej 47 metrów i wysokości 19 metrów, którego zanurzenie robocze wynosić będzie 5 metrów, a zanurzenie maksymalne 16 metrów, będzie jednym z czterech największych tego typu obiektów na Bałtyku i Morzu Północnym. Inwestycja znacząco zwiększy konkurencyjność stoczni, otwierając w Szczecinie możliwość remontów największych statków wchodzących na Morze Bałtyckie oraz największych masowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej.
Szansą dla polskich stoczni remontowych są remonty modernizacyjne, których jednym z elementów są modernizacje napędów statków oraz ich wymiana na bardziej ekologiczne. Widać wyraźnie, że działania proekologiczne, podejmowane przez Unię Europejską, prowadzą do zmniejszenia szkodliwego oddziaływania transportu morskiego na środowisko, co związane jest z koniecznością zmiany napędów statków na LNG, a w przyszłości być może na amoniak czy wodór. Trwają także próby wprowadzenia zasilania elektrycznego, choć na razie ze względu na różnego rodzaju ograniczenia technologiczne dotyczy to niewielkich jednostek, operujących na krótkich trasach.
Polityka proekologiczna i coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące ochrony środowiska mogą być szansą dla stoczni remontowych, które zarabiają na wymianie zasilania jednostek.
Nowe statki budowane będą już w nowych standardach, ale na jednostkach będących w eksploatacji modernizacja napędu stanowi doskonałe źródło przychodów dla stoczni remontowych. Takie prace z powodzeniem realizuje także szczecińska Gryfia.
– Zdajemy sobie sprawę, że nasza konkurencja chciałaby widzieć Gryfię „chwiejącą się na nogach”, ale jest inaczej. Mamy dobrych, zaangażowanych pracowników, prowadzimy programy inwestycyjne i modernizacyjne, mamy dobre zaplecze kooperacyjne, tak więc pogłoski o śmierci Gryfii są zdecydowanie przesadzone – podsumował Krzysztof Zaremba

Dyrektor techniczny Polskiej Żeglugi Morskiej – Grzegorz Wardzyński – zwrócił uwagę, że PŻM remontuje swoje statki w stoczniach na całym świecie, a prace wykonywane w polskich stoczniach zawsze mają bardzo wysoką jakość. W ubiegłym roku Polska Żegluga Morska wydała na remonty jednostek 6 mln euro w stoczni Gryfia i 8 mln euro w stoczniach trójmiejskich.
Po pozyskaniu przez Gryfię nowego doku liczba remontowanych w Szczecinie jednostek największego polskiego armatora prawdopodobnie będzie jeszcze większa, ponieważ pojawią się statki, dla których obecnie największy dok nr 5 jest zbyt mały.

Stocznia Szczecińska była przez wiele lat w bardzo trudnej sytuacji, ponieważ w przeciwieństwie do Gryfii, została całkowicie zlikwidowana. Nastąpiła ogromna degradacja majątku przedsiębiorstwa, a stoczniowców, którzy przez wiele lat budowali w Szczecinie słynne na cały świat jednostki, wyrzucono z pracy. Później przez kilka lat stocznia działała wyłącznie jako park przemysłowy, wynajmując infrastrukturę podmiotom gospodarczym, prowadzącym działalność na jej terenie. Dopiero w roku 2019 przychody z wynajmu infrastruktury i z budowy konstrukcji stalowych prawie się zrównoważyły.
O sytuacji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” mówił prezes stoczni Marek Opowicz.
– Niestety, okres działalności wyłącznie jako parku przemysłowego odcisnął swoje piętno na operacyjności i rozpoczynaniu nowych budów. Bardzo cieszymy się, że udało nam się wygrać postępowanie na budowę doku dla Gryfii. Traktujemy tę budowę jako koło zamachowe, które pozwoli nam wrócić, już w pełnym wymiarze, na rynek nowych budów – powiedział Marek Opowicz.
Stocznia Szczecińska Wulkan niedawno wzbogaciła się o linię do cięcia profili, urządzenia do cięcia belek o dużych wymiarach, a wkrótce rozpocznie pracę specjalistyczne urządzenie do spawania blach cienkich.
Wszystkie inwestycje stanowią przygotowanie do wejścia na rynek okrętowy związany z budową nowych jednostek.
O kulisach finansowania przemysłu stoczniowego mówiła Maria Skubniewska, prezes zarządu Funduszu Rozwoju Spółek, która nieco prowokacyjnie stwierdziła, że finansowanie przemysłu stoczniowego nie jest łatwe. Montaż finansowy, konstruowany dla stoczni, jest równie skomplikowany jak budowa statków.
Finansowanie stoczni przez prywatny sektor bankowy napotyka na spore trudności, głównie z powodu upadku dużych polskich stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, co spowodowało spore problemy również dla sektora bankowego. W Europie Zachodniej stocznie również nie należą do ulubionych klientów banków i instytucji finansowych
– Nasza praca polega również na tym, aby skłonić banki do finansowania branży stoczniowej w większym stopniu niż to ma miejsce obecnie. Banki prywatne widząc, że wszystkie zobowiązania są przez stocznie spłacane, być może zechcą powrócić do finansowania sektora stoczniowego, gdyż branża stanie się dla nich bardziej atrakcyjna – mówiła Maria Skubniewska.
Polskie stocznie, zarówno produkcyjne jak i remontowe, stale poszukują pracowników. Wieloletnia zapaść sektora stoczniowego spowodowała także likwidację kształcenia fachowców na wszystkich szczeblach, od pracowników produkcyjnych, przez nadzór średniego szczebla, aż do inżynierów i projektantów. Wypełnienie tzw. „luki pokoleniowej”, która powstała po upadku Stoczni Szczecińskiej, będzie bardzo trudne.
Częściowym rozwiązaniem problemu może być powrót fachowców pracujących dotychczas w stoczniach zagranicznych, głównie niemieckich i skandynawskich, ale aby ten proces zintensyfikować konieczne jest stworzenie w naszych stoczniach dobrych warunków pracy i zaoferowanie konkurencyjnych wynagrodzeń. Rozwój krajowego sektora stoczniowego z pewnością będzie sprzyjał takim rozwiązaniom.
Niezbędna jest także współpraca ze szkołami, które mogłyby powrócić do kształcenia dla branży stoczniowej, trzeba jednak pamiętać, że proces kształcenia fachowców wraz ze zdobyciem praktyki w zawodzie trwa kilka lat. Im wcześniej rozpoczną się odpowiednio zaplanowane i konsekwentne działania w zakresie pozyskiwania wykwalifikowanych pracowników, tym lepiej dla polskiego sektora stoczniowego.
Szansą dla polskich stoczni może być stopniowe odwracanie się europejskich rynków od uzależnienia od Chin. Pandemia pokazała wyraźnie, że zerwanie łańcuchów dostaw, kongestie w portach i spowodowane tym opóźnienia w dostawach, stanowią poważne zagrożenie dla funkcjonowania nie tylko europejskich przedsiębiorstw, ale także całej wspólnotowej gospodarki.
Cena, która była jednym z głównych czynników konkurencyjności chińskiej gospodarki, w tym także przemysłu stoczniowego i ciężkiego, zaczyna odgrywać coraz mniejszą rolę. Szansą dla Europy są wysokie technologie, specjalizacja w budowie skomplikowanych, a więc drogich jednostek oraz innowacyjność.
W budowie masowców i kontenerowców konkurencji z Państwem Środka prawdopodobnie nie wygramy, ale budowa skomplikowanych jednostek specjalistycznych, promów, czy pasażerskich cruiserów powinna pozostać domeną stoczni europejskich, wśród których polscy producenci statków i wyposażenia, a także firmy oferujące usługi remontowe powinny odgrywać znacząca rolę.
Miejmy nadzieję, że dobry czas dla europejskiego i polskiego przemysłu stoczniowego właśnie się rozpoczyna.