Pierwsze polskie dziesięciotysięczniki – piękne, ale trochę pechowe jednostki

Dodano: 19 lis 2025, 9:27

Budowa pierwszych dziesięciotysięczników (statków o nośności 10000 ton) rozpoczęła się w Stoczni Gdańskiej 31 stycznia 1955 roku położeniem stępki pod pierwszy statek z serii B-54, m/s „Marceli Nowotko”. Drobnicowiec, którego armatorem były Polskie Linie Oceaniczne, wszedł do eksploatacji 6 listopada 1956 roku.
Budowa serii dziesięciotysięczników otworzyła zupełnie nowy rozdział w polskim przemyśle okrętowym, bowiem te nowoczesne, jak na ówczesne czasy jednostki, stanowiły dowód, że polscy stoczniowcy potrafią budować duże i skomplikowane jednostki.
Statki oznaczone symbolami B-54, a później także B-454, były bardzo funkcjonalne, ponieważ oprócz drobnicy mogły transportować ładunki płynne np. oleje, a także ładunki chłodzone oraz towary masowe, takie jak zboże czy ruda.

Pierwszy dziesięciotysięcznik ze Stoczni Szczecińskiej

Pierwszym dziesięciotysięcznikiem zbudowanym w Stoczni Szczecińskiej był m/s „Janek Krasicki”. Budowa tak dużego statku o długości 153 metrów i szerokości kadłuba ponad 18 metrów stała się możliwa dzięki modernizacji Ośrodka Kadłubowego „Wulkan”.
Położenie stępki, budowa i wodowanie kadłuba odbyło się jeszcze podczas budowy ośrodka kadłubowego, z użyciem tylko jednego dźwigu, ponieważ suwnica, która miała pracować nad pochylnią, nie była jeszcze gotowa.
W Szczecinie powstało sześć jednostek typu B-54, cztery przeznaczone były dla Polskich Linii Oceanicznych, dwa statki: „Divnogorsk” i „Mednogorsk” przekazano armatorom z ZSRR.
Dokumentacja pierwszych dwóch jednostek została wykonana w Gdańsku, na czterech kolejnych statkach wprowadzono zamiany konstrukcyjne, zaproponowane przez szczecińskich projektantów.
Po zmianach symbol budowy zmieniono z B-54 na B 454. Zmodernizowane statki budowane były tylko w Stoczni Szczecińskiej.

Dziesięciotysięczniki z polskich stoczni

W budowę dziesięciotysięczników zaangażowane były trzy największe polskie stocznie produkcyjne. Statki powstawały w Gdańsku i Szczecinie, a w stoczni gdyńskiej dokończono budowę trzech jednostek („Camillo Cienfuegos”, „Gonzales Lines” i „Aracelio Iglesias”), przeznaczonych na Kubę.
W sumie w polskich stoczniach powstało trzydzieści pięć statków typu B- 54 i sześć jednostek B – 454. Drobnicowce stały się eksportowym przebojem polskich stoczni. Dziewięć statków trafiło do ZSRR, trzy na Kubę, dwa („Rhône” i „Rhin”) do Szwajcarii, jeden („Guo Ji”) do Chińskiej Republiki Ludowej, trzy („Sam Ratulangi”, Hadji Agus Salim”, i „Johanes Latuharhary”) do Indonezji.
Dziesięciotysięczniki pływały po wszystkich morzach i oceanach świata, zawijając do portów na pięciu kontynentach. „Marceli Nowotko” pływał na Linii Dalekowschodniej i w roku 1957, jako pierwszy polski statek handlowy, zawinął do Japonii

Pechowe dziesięciotysięczniki

Jednostki z serii B-54 przez wielu miłośników żeglugi uznawane są za najładniejsze drobnicowce zbudowane w polskich stoczniach.
Niektórzy uważają nawet, że w latach świetności były to najpiękniejsze tego typu statki na świecie. Między innymi dlatego zostały uwiecznione na pocztówkach.
Pierwszy statek z serii, m/s „Marceli Nowotko”, po 24 latach służby na morzu, 8 lutego 1980 roku został sprzedany na złom, ale nie wszystkie jednostki zakończyły swoją służbę szczęśliwie.
W 1967 roku podczas Wojny Sześciodniowej na Wielkim Jeziorze Gorzkim, stanowiącym część Kanału Sueskiego, zablokowano czternaście statków, w tym dwie należące do PLO polskie jednostki: m/s „Bolesław Bierut” i m/s „Djakarta”.
Po odblokowaniu kanału okazało się, że na skutek trwającego osiem lat postoju w niesprzyjających warunkach atmosferycznych, statki nie nadają się do remontu. W 1975 roku „Bolesław Bierut” został sprzedany do Grecji, gdzie zmienił nazwę na „Fay III”. „Djakarta” również trafiła do armatora greckiego i eksploatowana była jako „Manina III”. 30 marca 1981 roku statek wszedł na skały w pobliżu niezamieszkałej, należącej do archipelagu Dodekanez na Morzu Egejskim greckiej wyspy Kinaros i zatonął. Wszystkich członków załogi udało się uratować.
Do tego samego archipelagu należy często odwiedzana także przez polskich turystów wyspa Rodos.
Podczas „zimy stulecia” w roku 1979 m/s „Władysław Broniewski” na skutek oblodzenia prawie przewrócił się w pobliżu falochronu portu w Gdyni. Na szczęście jednostce nic poważnego się nie stało.

Pożar na „Reymoncie”

W roku 1979 na m/s „Reymont” wybuchł groźny pożar, w którym zginęło dwóch członków załogi. Trzecią ofiarą tragedii był kapitan jednostki, który nie mogąc pogodzić się z wyrokiem Izby Morskiej popełnił samobójstwo.
16 kwietnia 1979 roku w Święta Wielkanocne, pływający w barwach Chińsko – Polskiego Towarzystwa Okrętowego statek wyruszył w rejs z Gdyni do Chin. W podróży, oprócz 40-osobowej załogi, uczestniczyło także pięć żon marynarzy. W kabinie jednego z marynarzy wybuchł pożar, spowodowany prawdopodobnie przez włączony grzejnik. Początkowo załoga usiłowała samodzielnie ugasić ogień, kiedy okazało się to niemożliwe, kapitan wydał komendę zatrzymania statku i nadania sygnału S.O.S. Ogień rozprzestrzeniał się bardzo szybko, gęsty dym w pomieszczeniach statku uniemożliwiał nadanie sygnału wzywającego pomoc.
Jedynym bezpiecznym miejscem był niewielki obszar na dziobie jednostki. Na pokładzie „Reymonta” podjęto decyzję o opuszczeniu statku.
Ze Świnoujścia i Ustki w kierunku płonącego drobnicowca wyruszyły jednostki ratownicze. Sytuację utrudniał silny wiatr, wiejący z siłą około 7 stopni w skali Beauforta i wysoka fala.
Załogę ewakuowano ze statku śmigłowcem. „Reymont” płonął, unosząc się na falach. Po pewnym czasie do płonącego statku dotarły polskie jednostki ratownicze, które usiłowały ugasić pożar.
Strażacy przeszukali statek, a raczej to, co z niego zostało po pożarze. „Reymonta” odholowano do Gdyni. Jednostka nie nadawała się do remontu i została sprzedana na złom.
Winą za katastrofę Izba Morska obarczyła kapitana jednostki, Zbigniewa Kurowskiego, pozbawiając go na półtora roku prawa do pełnienia funkcji kapitana. Kurowski nie mógł pogodzić się z wyrokiem i w akcie desperacji popełnił samobójstwo.
Tragedia „Reymonta” pochłonęła więc trzy ofiary śmiertelne: dwóch marynarzy zginęło w pożarze, a kapitan popełnił samobójstwo, nie mogąc pogodzić się z faktem, że obarczono go winą za katastrofę statku.

Tragedia w Szczecinie

M/S „Janek Krasicki” był pierwszym dziesięciotysięcznikiem zbudowanym w Stoczni Szczecińskiej imienia Adolfa Warskiego.
Z okazji obchodów Dni Morza, 18 czerwca 1960 roku statek zacumował przy reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego.
Był to 53. statek zbudowany w powojennej historii Stoczni Szczecińskiej.
Pięć lat wcześniej swój pierwszy dziesięciotysięcznik m/s „Marceli Nowotko” zbudowała Stocznia Gdańska i na podstawie tej samej dokumentacji w Szczecinie powstał m/s „Janek Krasicki”.
Przy Walach Chrobrego zaplanowano uroczyste podniesienie biało – czerwonej bandery na nowej jednostce. Po części oficjalnej statek miał być udostępniony do zwiedzania.
Oficjalny program szczecińskich uroczystości przewidywał wystąpienia przedstawicieli władz państwowych i miejskich oraz dygnitarzy partyjnych i aktywistów organizacji młodzieżowych.
Udział młodzieżowych działaczy był szczególnie istotny, ponieważ „Janek Krasicki” budowany był pod patronatem Związku Młodzieży Socjalistycznej.
Do Szczecina przyjechali działacze młodzieżowi z różnych miast. Byli wśród nich między innymi członkowie Związku Młodzieży Socjalistycznej z fabryki Cegielskiego w Poznaniu, która dostarczyła silnik na nową jednostkę.
Około godziny 16.30 przy dźwiękach hymnu biało-czerwona bandera powędrowała na maszt i dalsza część uroczystości przeniosła się na statek.
Możliwość obejrzenia pierwszego zbudowanego w Szczecinie dziesięciotysięcznika byłą dużą atrakcją nie tylko dla mieszkańców, ale także dla tych, którzy budowali statek i teraz mogli swoje dzieło zobaczyć z bliska i pochwalić się przed znajomymi i rodziną.
W pewnym momencie pod statkiem dochodzi do awantury. Stojący na dole przy trapie marynarz wyznacza osoby, które mogą wejść na pokład. Pozostali muszą czekać.
– Jak to, oni mogą, a my nie? – odzywają się wzburzone głosy oczekujących. Zniecierpliwiony tłum staje się coraz bardziej agresywny. Nie widząc innego wyjścia, kapitan wydaje polecenie podniesienia trapu. W tym czasie na pokładzie jest już około 300 osób. Kilka razy trzeba ponownie opuścić trap, żeby wypuścić schodzących ze statku.
W tym czasie inni wchodzą na górę. Grupy schodzących i wchodzących mijają się na trapie. Pod spodem nie ma siatki zabezpieczającej.
– Ścisk był ogromny. Trap bujał się jak huśtawka – mówił jeden z naocznych świadków.
W pewnym momencie słychać było trzask. Górna część trapu nie wytrzymała i przełamała się. Ludzie, chroniąc się przed upadkiem z kilkumetrowej wysokości, próbowali złapać się barierki, ale ta nie wytrzymała. Grupa osób spadła na beton, część wpadła do wody, w wąską szczelinę między statkiem a nabrzeżem.
Spanikowany tłum zepchnął z nabrzeża do wody kolejnych kilka osób. W tym czasie ktoś ze statku rzuca do Odry koła ratunkowe.
Kilku mężczyzn skacze do wody, żeby ratować tonących. Przyjeżdżają karetki pogotowia, milicja i straż pożarna. Udaje się wyłowić z wody kilkanaście osób. Wszyscy żyją i mają tylko niegroźne obrażenia.
W najgorszym stanie są osoby, które spadły z trapu na betonowe nabrzeże. Część ma poważne obrażenia głowy, pęknięcia kości czaszki, urazy mózgu. Duża grupa ma połamane żebra, ręce i nogi.
Według oficjalnych relacji prasowych zginęły 2 lub 3 osoby, a około 10 zostało rannych.
Dzień po tragedii, w niedzielę 19 czerwca 1960 roku, „Kurier Szczeciński” donosił o tragedii: „Pod tłumem zwiedzających przechylił się trap na „Janku Krasickim”. Dwie osoby zabite. W czasie zwiedzania przez mieszkańców Szczecina pierwszego dziesięciotysięcznika zbudowanego w Stoczni Szczecińskiej, zdarzył się nieszczęśliwy wypadek. Wchodzący na statek stłoczyli się na trapie, który pod nadmiernym ciężarem przechylił się w pewnym momencie. Część znajdujących się na nim ludzi spadła na nabrzeże i do wody. 10 rannych przewieziono do szczecińskich szpitali, z których 2 osoby ciężko ranne 72 letnia Apolonia Szajdzińska i 27 letni Stanisław Kobielski z Poznania zmarły”.
Trap, który załamał się pod ciężarem zwiedzających, na zlecenie stoczni „Warskiego” wykonała Szczecińska Stocznia Jachtowa. Miał 33 stopnie, 70 cm szerokości i ważył około 1000 kg.
Do Stoczni Szczecińskiej trap dotarł nie gotowy, bez kompletnego łańcucha i specjalnej podpórki. Brakujące elementy stoczniowcy z „Warskiego” dorobili sami, dospawując między innymi brakujące ogniwo łańcucha. Dzień przed uroczystością przeprowadzono próby obciążeniowe trapu. Wszystko było w porządku, konstrukcja wytrzymała obciążenie ponad 1000 kg.
Jeśli założymy, że w chwili wypadku na trapie było 70 – 100 osób, to obciążenie wynosiło ponad cztery tony!
Izba Morska w orzeczeniu z maja 1963 roku winą za katastrofę obarczyła Stocznię Szczecińską – 40% winy, kapitana statku i pierwszego oficera – 40% winy oraz trzech działaczy ZMS – 20% winy.
Po wypadku w Szczecinie zaczęła krążyć informacja, że na obchody Dni Morza miał przyjechać sam pierwszy sekretarz PZPR, Władysław Gomułka, łańcuch przy trapie został celowo uszkodzony, ponieważ planowano zamach na szefa partii. Trudno w to uwierzyć, bo Gomułka na obchody Dni Morza do Szczecina się nie wybierał.
M/S „Janek Krasicki” pływał później w barwach Polskich Linii Oceanicznych. W roku 1984 został sprzedany na złom do Hongkongu.

Pożar na m/s „Maria Konopnicka”

13 grudnia 1961 roku na budowanym w Stoczni Gdańskiej im. Lenina drobnicowcu „Maria Konopnicka” wybuchł pożar, w którym zginęło 22 stoczniowców.
13 grudnia statek był już po kilkudniowych próbach morskich. Zgodnie z planem, 16 grudnia przedstawiciele stoczni i armatora mieli podpisać protokół zdawczo-odbiorczy i „Maria Konopnicka” miała zostać przekazana do eksploatacji Polskim Liniom Oceanicznym. Na usunięcie usterek, które ujawniono podczas prób, pozostało więc bardzo niewiele czasu.
Przy usuwaniu usterek na statku pracowało około 300 osób. Pożar wybuchł około godziny 9.00, podczas przerwy śniadaniowej, kiedy większość pracowników zeszła ze statku na posiłek, co znacznie ograniczyło liczbę ofiar.
Tragedia rozpoczęła się przy rurociągu, który dostarczał paliwo ze zbiornika pomocniczego do agregatu prądotwórczego.
Agregatów prądotwórczych nie można było wyłączyć, ponieważ przed zdaniem jednostki armatorowi badano poprawność zasilania chłodni w energię elektryczną, którą dostarczały pracujące agregaty.
Rurociąg, którym płynęło paliwo, został przecięty, aby poprawić nieszczelne spawy i wstawić do niego zawór z termometrem.
Wcześniej dopływ paliwa do rurociągu został zakręcony. Resztki ropy przelano do przyniesionej przez jednego ze stoczniowców metalowej puszki. Po odcięciu dopływu paliwa pracujący dotychczas agregat wyłączył się. Początkowo myślano, że to pracujący w pobliżu malarze niechcący wyłączyli urządzenie. Jeden z pracowników poszedł sprawdzić przyczynę zatrzymania pracy agregatu. Po krótkiej chwili stwierdził, że zawór doprowadzający paliwo został zamknięty.
Chcąc uruchomić agregat, pracownik, który nie wiedział, że rurociąg jest w tym momencie spawany, odkręcił zawór i paliwo popłynęło wprost na pracującego palnikiem spawacza. Spawacz spłonął żywcem, a strumień płynącej z rurociągu płonącej ropy zaczął błyskawicznie rozlewać się po statku.
W panice i przerażeniu nikt nie pomyślał o ponownym zakręceniu zaworu, co z pewnością zmniejszyłoby rozmiary tragedii.
Części pracowników udało się uciec z płonącego statku. 21 osób schroniło się w maszynowni. Uciekając, zamykali za sobą drzwi i grodzie, aby odcinając dopływ powietrza uniemożliwić rozprzestrzenianie się ognia. Ogień nie dotarł do maszynowni, w pomieszczeniu nie było pożaru, ale niestety nie było stąd żadnej drogi ewakuacji.
Jedynym sposobem uwolnienia zamkniętych w maszynowni stoczniowców było wycięcie palnikami dziury w kadłubie.
Wszyscy mieli świadomość, że przed planowanym oddaniem jednostki armatorowi, na statku są pełne zbiorniki paliwa i próba cięcia kadłuba palnikami może zakończyć się wybuchem i jeszcze większą katastrofą. Uwięzieni pracownicy walili młotami w kadłub, aby wskazać ratownikom miejsce, w którym się znajdują.
– To był huk. To było walenie. To było nawalanie dużego młota. Łup, łup, łup, słychać było głuche walenie. Tak to wyglądało, jakby się zmieniali. Jeden tego nie robił. Kilku to robiło – mówił Romuald Buraczewski, były pracownik Stoczni Gdańskiej.
Stojący na brzegu stoczniowcy mieli świadomość, że ich koledzy, dobijając się o pomoc, walczą o życie.
Z każdą chwilą, kiedy w maszynowni brakowało powietrza, uderzenia stawały się coraz cichsze.
Po wielu godzinach oczekiwania, z Ministerstwa Żeglugi w Warszawie nadeszła decyzja zezwalająca na wycięcie otworu ewakuacyjnego w kadłubie. Dla uwiezionych w maszynowni stoczniowców było już niestety za późno. Udusili się w gorącym, stalowym kadłubie płonącego statku.
– Kiedy weszliśmy, to widziałem siedmioro ludzi uduszonych. Oni nie byli wcale popaleni. Temperatury tam nie sięgały, nie było zmian poza uduszeniem. Grymas śmierci na twarzach tych ludzi. Szaliki w buzi, jakieś szmaty. Tak ich zastaliśmy, tych siedmioro” – mówił Zbigniew Grabski, starszy oficer na statku „Maria Konopnicka.
Sprawę pożaru na „Konopnickiej” badał Sąd Wojewódzki w Gdańsku, który 19 kwietnia 1962 roku wydał wyroki skazujące czterech pracowników na kary od ośmiu miesięcy do trzech lat więzienia.
Największą częścią winy obarczono nieżyjących stoczniowców, których nie mogła już dosięgnąć ziemska sprawiedliwość. Najdłuższy wyrok otrzymał odpowiedzialny za próby zdawczo-odbiorcze brygadzista wydziału W-2, Marian Kamiński, skazany na trzy lata więzienia. Najłagodniej sąd potraktował mechanika wachtowego, Mariana Wajsa, skazanego na osiem miesięcy aresztu w zawieszeniu na dwa lata.
Pracownicy nadzoru i dyrektor naczelny stoczni, Jerzy Wychowski, zostali uniewinnieni. 7 grudnia 1962 roku, a więc 8 miesięcy po wyroku uniewinniającym, Jerzy Wychowski popełnił samobójstwo, stając się 23. ofiarą tragicznych wydarzeń.
Izba Morska odstąpiła od własnego postępowania, ponieważ w chwili katastrofy statek nie wszedł jeszcze do eksploatacji.
Po trwającym ponad rok remoncie, statek już pod nową nazwą m/s „Konopnicka” (wcześniej nazywał się „Maria Konopnicka”) przekazano firmie Chipolbrok, w której pływał przez 17 lat, do roku 1979.
Później jednostkę sprzedano armatorowi z Chińskiej Republiki Ludowej. W październiku 1980 roku statek spłonął podczas postoju w stoczni remontowej w Szanghaju. Po tym pożarze jednostka trafiła na złom.

To były dobre statki

Drobnicowce typu B-54 zarówno przez fachowców budownictwa okrętowego jak i przez marynarzy uznawane były za bardzo udane jednostki. Statki miały dobrą dzielność morską i zapewniały godne warunki socjalne członkom załogi.
W specjalnie przygotowanych kabinach mogło dodatkowo podróżować dwunastu pasażerów.
Wiele statków przez lata odbywało dalekie podróże, przynosząc chwałę polskim stoczniowcom i marynarzom, niestety, część jednostek nie cieszyła się sympatią Neptuna, a to oznaczało kłopoty, które dla wielu marynarzy i stoczniowców skończyły się tragicznie.
Prawdopodobnie wszystkie polskie drobnicowce zakończyły już swój żywot w stoczniach złomowych, choć czasami pojawia się informacja, że jeden ze statków cumuje jeszcze w jednym z portów Morza Czarnego.