PLO konsoliduje żeglugę liniową

Dodano: 07 sty 2016, 19:05

W 2016 roku powinno nastąpić dokończenie rozpoczętej już konsolidacji armatorów żeglugi liniowej Wschodniego Wybrzeża – zapowiada Prezes Zarządu Polskich Linii Oceanicznych S.A. Roman Woźniak. A jak ocenia miniony rok w swojej firmie i ogólną sytuację na rynku żeglugowym?

– W moim przekonaniu rok 2015 nie jest tak łatwo i jednoznacznie ocenić. W międzynarodowej żegludze handlowej, czyli w tym obszarze działalności gospodarczej, która nas najbardziej interesuje, był on różny w jej różnych segmentach, a zdecydowanie trudny dla żeglugi masowej i kontenerowej. W połowie roku przez pewien moment stawki czarterowe na niektóre rodzaje i wielkości tonażu kontenerowego zaczęły rosnąć, ale w moim przekonaniu to był dosyć krótki horyzont czasowy i one znów wróciły do niskich poziomów. Dzisiaj zaznacza się pewna tendencja zwyżki stawek kontenerowych, ale myślę, znowu jest to zjawisko krótkookresowe, ponieważ wiąże się ono z chińskim Nowym Rokiem, kiedy zwykle na rynku jest ożywienie. Mam obawy, że po tym czasie znowu one wrócą do swoich niskich poziomów. Przyczyna jest dosyć jasna i przejrzysta: fakt zdecydowanie niskiej koniunktury gospodarczej na świecie, wyraźne i prawdopodobnie długookresowe osłabienie siły gospodarki Chin i ich wymiany handlowej, czego przykładem jest niska cena ropy i paliw. Oczywiście, w żegludze przekłada się to korzystnie, ponieważ jako czynnik kosztowotwórczy zdecydowanie sprzyja przewoźnikom. Natomiast z drugiej strony jest wyraźnym wskaźnikiem niskiej koniunktury gospodarczej, a tym samym mniejszej podaży ładunków w różnych segmentach rynku do przewozu drogą morską i to jest naszym kłopotem. Na to nakładają się różne gwałtowne zjawiska natury politycznej, wojennej, a myślę tu o Morzu Śródziemnym, które nas najbardziej interesuje. Szereg państw z racji tego, co w ostatnich latach wydarzyło się w tym rejonie, a przekładając to na sytuację gospodarczą, prezentuje dzisiaj zdecydowanie niższy popyt w aspekcie transakcji kupna-sprzedaży, a to z kolei na usługę przewozową. Bardzo trudna sytuacja w Syrii przekłada się na duże trudności w Libanie, Jordanii czy Iraku, a więc dotyczy to całego regionu bliskowschodniego. Podobnie jest w Egipcie: olbrzymi przyrost demograficzny, zmniejszenie dochodów z przejść przez Kanał Sueski, zmniejszenie dochodów z turystyki z przyczyn dobrze nam znanych, czyli rosnącego zagrożenia terrorystycznego, które wywołuje olbrzymie obawy, szczególnie turystów z Europy. W Tunezji jest bardzo podobna sytuacja. Jedynym państwem, które ciągle relatywnie prezentuje dzisiaj mocny popyt, jest Algieria, duży kraj, posiadający znaczące przychody z ropy i gazu i – paradoksalnie – Libia pomimo bardzo napiętej sytuacji politycznej i wojennej (w praktyce dwa państwa ze stolicami w Tripoli i Tobruku). Ale dzisiaj w związku ze spadającymi cenami na nośniki energii również mają mniejsze przychody i to przekłada się na mniejszą aktywność gospodarczą.

Jak w tej sytuacji znajdują się Polskie Linie Oceaniczne i co jest dla gdyńskiego armatora głównym wyzwaniem?

– W tonażu, jakim dysponujemy, a jest to tonaż roro, rzeczywiście nastąpiła pewna stabilizacja z tendencjami zwyżkowymi, z czego korzystamy i mam nadzieję, że tak dalej będzie, bo mamy kontrakty przynajmniej na dwa następna lata i wszystko wskazuje, że nie powinno być żadnych negatywnych zjawisk. Natomiast przed PLO stoi olbrzymie wyzwanie: po pierwsze – odnowienie tonażu, ponieważ ten, którym dysponujemy jest stosunkowo stary, a po drugie – jego powiększenia. Od dwóch lat prowadzimy pewne procesy konsolidacyjne przedsiębiorstw żeglugowych, będących w gestii Ministerstwa Skarbu Państwa, a ściślej – Agencji Rozwoju Przemysłu. Są to Polskie Linie Oceaniczne S.A., POL-Euro Linie Żeglugowe S.A. oraz Aranda Sp. z o.o. Ta ostatnia jest właścicielem statku kontenerowego „Port Gdynia”, którym my zarządzamy. Właśnie w sferze zarządczej konsolidacja już nastąpiła, co bardzo pozytywnie skutkuje niższymi kosztami w szeregu obszarów naszej działalności. Ale nie jest ona jeszcze dokończona w sensie korporacyjnym, własnościowym, co na pewno da też dodatkowo efekt sprawniejszego zarządzania, przekładającego się na niższe koszty działalności.

Czy ta konsolidacja nastąpiłaby pod marką Polskich Linii Oceanicznych, która od 65 lat jest znana na światowym rynku żeglugowym?

– Rzeczywiście. Faktem jest, że Polskie Linie Oceaniczne ciągle istnieją i że od kilku lat uzyskują korzystny wynik finansowy, oczywiście, na miarę naszych dzisiejszych możliwości i posiadanych aktywów, pomimo że od 2008 roku na rynku żeglugowym występuje bardzo głęboki kryzys. Często powtarzam w naszym zespole, że nam nie wolno się pomylić, bo możliwości dzisiaj mamy niewielkie, więc wszystko to, co robimy i co chcemy zrealizować, musi być wyważone, przemyślane i trafione. Oczywiście, trudno wszystko przewidzieć, jak zachowa się świat zewnętrzny i jakie powstaną nowe wyzwania, ale istotnie, jestem zwolennikiem kontynuacji marki PLO zwłaszcza w żegludze z zamiarem, że ona może być zdecydowanie silniejsza niż do tej pory.

Wspomniał pan, że głównym wyzwaniem dla Polskich Linii Oceanicznych jest program inwestycyjny.

– Od dwóch lat pracujemy nad nim i mamy już stosunkowo zaawansowany program i pomysł na dalsze prowadzenie żeglugi. Łącznie zarządzamy obecnie pięcioma statkami, a są to dwa statki roro, jeden kontenerowy i dwa konwencjonalne o małym tonażu: jeden 5 tys. DWT, a drugi 8 tys. DWT. Ta żegluga więc nie jest rozłożona proporcjonalnie: roro, kontenerowa oraz tradycyjna: drobnicowa czy semitrampowa. W przyszłości chcielibyśmy bardziej jednoznacznie określić rodzaj prowadzonej przez nas żeglugi z wykorzystaniem tonażu roro i wielozadaniowego. Pozostaje pytanie o tonaż kontenerowy. Tu jednak potrzebne są olbrzymie kapitały, by skutecznie znaleźć się na rynku kontenerowym, który dzisiaj jest całkowicie zdominowany przez wielkich przewoźników, oferujących serwisy dookoła ziemskie i w który inwestowane są olbrzymie środki. Powstaje jednak zasadnicze pytanie do dyskusji z naszymi akcjonariuszami, właścicielami: czy taki kierunek naszej żeglugi jest zbieżny z kierunkami naszej gospodarki? Zdecydowanie bowiem myślimy o tym, czy i na ile pewne ciągi ładunkowe, w których dzisiaj partycypujemy w małym stopniu, a chcielibyśmy zwiększyć nasz udział, odnoszą się do wagi obszarów zaangażowania polskiej gospodarki? W moim przekonaniu, jest to klucz do znalezienia odpowiedzi, w jakie relacje przewozowe inwestujemy w celu pozyskania nowego tonażu. To co dotychczas było siłą PLO, to były właśnie polskie ładunki uzupełniane również ładunkami wożonymi między obcymi portami. Uważam, że warto to kontynuować i nawet w silniejszym wymiarze, oczywiście, na w pełni warunkach konkurencyjnych. Natomiast dzisiaj szereg państw, które mają własne floty, w różny sposób angażuje się też w przewozy ładunkowe, które są kontrolowane przez te państwa. Na ile to zjawisko wpisuje się w wolny rynek, to już inna sprawa, ale taka jest rzeczywistość na tym świecie, którą widzimy i staramy się w niej znaleźć. W moim przekonaniu, te dwa rodzaje tonażu, na które możemy sobie dzisiaj pozwolić, to statki wielozadaniowe i ro-ro, głównie z myślą o rynku Morza Śródziemnego i rynku skandynawskim. Szczególnie serwis śródziemnomorski w PLO był tu bardzo zaangażowany i ciągle jest na tym rynku, ma też swoje sieci i kontakty akwizycyjne, agencyjne, spedycyjne.

Czy to więc w pierwszej kolejności?

– Tak. Natomiast w następnym etapie bardzo ważne jest odtworzenie tonażu roro, bo ten, którym dysponujemy, jest stosunkowo stary. Ma on 27-28 lat, więc i nakłady techniczne na te statki są znaczące, choć nie aż tak wysokie, by nie pozwalały na dalszą ich eksploatację. Zostały one przecież zbudowane przez polskie stocznie i jakościowo są nadal dobrym produktem. Zapotrzebowanie na ten tonaż rośnie, ciągle znajduje on zatrudnienie na rynku i dobrze się na nim sprawdza. Natomiast w bliskiej już perspektywie istnieje konieczność ich zastąpienia i tu angażujemy się w nowy projekt budowy większych statków roro rzędu 10-11 tys. DWT, odpowiadających wszystkim obecnym wyzwaniom technologicznym, ekologicznym, które obowiązują szczególnie na Bałtyku, a w przyszłości będą obowiązywać na całym świecie. Chodzi zwłaszcza o dziesięciokrotnie mniejszą zawartość siarki w paliwie okrętowym, a w niedalekiej przyszłości mają wejść przepisy, dotyczące ograniczenia emisji też innych związków chemicznych. Bardzo chcielibyśmy, by zamówienia zostały umiejscowione w polskiej stoczni, choć jest tu olbrzymie wyzwanie cenowe w stosunku do produkcji stoczni z Dalekiego Wschodu. Być może na tak wysoko przetworzonym produkcie, jakim jest statek roro, ta różnica cenowa mogłaby być mniejsza, bo jest szansa, żeby nawet trochę droższym produktem, a z kolei eksploatowanym w dłuższej perspektywie czasu skutecznie konkurować na rynku. Potwierdzeniem może być przykład długoletniej eksploatacji statków, które mamy, a o których przed chwilą wspominałem.

Bardzo dziękuję za rozmowę, Panie Prezesie.

Rozmawiał Lechosław Stefaniak