Port Gdynia – usługowe centrum i barometr gospodarki

Dodano: 17 lis 2015, 23:38

Gdyński port, po blisko 100 latach od powstania powoli wyczerpuje przestrzeń, w której działa. Wszystkie tereny z dostępem do nabrzeża są wynajęte, pracują, przynosząc stabilne dochody. Coraz większe znaczenie nabierają też ładunki sypkie pochodzenia roślinnego, dzięki czemu Port Gdynia staje się wiodącym portem w obsłudze ładunków rolnych – zbóż i pasz – mówi Krzysztof Gromadowski Dyrektor ds. Współpracy Międzynarodowej i Public Relations Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
– W porcie budowanych jest wiele nowych magazynów: tym zarówno o konstrukcji betonowo – drewnianej, ale operatorzy stawiają także lekkie magazyny, tzw. flexible structures – rozpinane na konstrukcji stalowej. Rynek portowy reaguje szybko na potrzeby klientów, wykorzystując międzynarodowe technologie i poszukując szybkich oraz elastycznych technicznie i kosztowo rozwiązań.
W przeładunkach kontenerów, z powodu pewnego spowolnienia europejskiego importu z Dalekiego Wschodu, w tym tranzytu do Rosji, obserwujemy spadek obrotów w polskich portach. Na wspólnym rynku portowym Zatoki Gdańskiej zaznacza się bardzo silna pozycja Deepwater Container Terminal w Gdańsku, który jako pierwszy w Polsce umożliwił zawijanie oceanicznych kontenerowców, przewożących ładunki aliansów czołowych armatorów, wspólnie wykorzystujących największe statki kontenerowe. Gdynia nie posiada porównywalnego do Portu Północnego, głębokowodnego akwenu – dlatego, aby tutejsze terminale utrzymały się na rynku konieczna jest dalsza poprawa parametrów infrastruktury – obrotnica o średnicy 480m i zanurzenie statków do 15,5 m. Realizacja rozpoczętych już inwestycji zajmie jeszcze ponad dwa lata i wówczas port będzie mógł przyjmować statki oceaniczne o pojemności min. 14 tys. TEU.
Do końca b.r. zamknięty będzie projekt „Zagospodarowanie Rejonu Nabrzeża Bułgarskiego”, w ramach którego wybudowano 192 metry nowego nabrzeża plus ok.128-metrowy odcinek tzw. nabrzeża zamykającego, który otrzymał nazwę Nabrzeże Puckie. W sąsiedztwie Nabrzeża Bułgarskiego powstały prawie 3 hektary nowych placów manipulacyjno-składowych, a za Estakadą Kwiatkowskiego nowa ulica Logistyczna, zapewniająca dostęp do 16 hektarów nowych powierzchni przygotowanych pod wszelką działalność, wspierającą rozwój obrotów portowych. Dalszy rozwój usług logistycznych będzie pochodną sytuacji w obrocie kontenerowym. Im więcej kontenerów będzie przechodziło przez gdyński port, tym szybciej przygotowane nowe tereny znajdą swoich użytkowników. Zarząd portu nie czeka jednak biernie na rozwój wydarzeń. Dotychczas wybudowaliśmy dwa magazyny wysokiego składowania o łącznej powierzchni ponad 20 tys. m kwadratowych. One już pracują, a my będziemy niebawem budować trzeci taki magazyn i powiększać potencjał pod składowanie towarów przetworzonych.

– Sprywatyzowaliście wszystkie swoje terminale, do czego byliście zobligowani ustawą o portach i przystaniach morskich, nie musicie się więc o nie martwić i dalej w nie inwestować.

– To prawda, tak jak jest to na przykład z byłym terminalem drobnicowym, obecnie OT Port Gdynia. Jest on teraz terminalem uniwersalnym, obsługującym zarówno drobnicę i ładunki ro-ro, jak też w dużym stopniu towary masowe. To jest również jakaś gwarancja dla portu, że dzięki mocnej pozycji rynkowej inwestorów, którzy wygrali przetargi, terminale będą w stanie dalej się rozwijać, a do naszej kasy będą wpływać opłaty z dzierżawy. Dzięki nim żyjemy, bo największą grupę naszych przychodów od klientów, ok.50% – stanowią dzierżawy, a tylko ok. 30% – opłaty portowe. Funkcjonujemy na wspólnym rynku, w bliskości portu gdańskiego, który ma wielki potencjał przestrzenny i więcej wolnych terenów. Gdynia musi skrzętnie wykorzystywać każdy metr powierzchni, zachowując konkurencyjny poziom opłat portowych i umów dzierżawy.

Port może zatem odnieść sukces tylko poprzez sukcesy swoich kontrahentów, operatorów, dzierżawców i innych. Czy tak będzie?

Decyzje zapadają w warunkach trudno przewidywalnego rynku żeglugowego. Planowaliśmy, że nowy terminal promowy miał być wybudowany dwa lata temu. Jednakże wiele zależy od decyzji operatora i naszego partnera – Stena Line o terminie wprowadzania na linię Gdynia – Karlskrona najnowocześniejszych jednostek „super ferries” o długości 240 m z linią ładunkową 5500 m. Optymalizacja tonażu armatorów to proces ciągły – inny dobry przykład to decyzje grupy Finnlines – Grimaldi, która zastąpiła zawijające do Gdyni największe statki ro-pax, tzw Star Class z 4 tys. metrów linii ładunkowej, statkami o połowę mniejszymi. Mamy nadzieję, że specjalnie zbudowana dla największych statków ro-ro rampa dwupoziomowa będzie mogła być kiedyś znów wykorzystywana.
Aby biznes portowy się rozwijał, tak infrastruktura w gestii zarządu portu, jak wyposażenie przeładunkowe operatorów, musi spełniać wymogi rynku. Sztuką, która w Gdyni zwykle się udaje jest dobrze ocenić i zdecydować, na co skierować nakłady w pierwszej kolejności..

– Macie jednak pewne ograniczenia w inwestowaniu w portową infrastrukturę…

– Oczywiście musimy szacować, jaka będzie efektywność inwestycji. Decyzje głównych graczy światowego rynku logistyki często zapadają bez udziału portów, nikt z portami nie podpisuje długoterminowych umów, np. na zawijanie statków kontenerowych i w takich okolicznościach trzeba funkcjonować. Port Gdynia ma silną markę ukształtowaną przez dziesięciolecia, posiadamy wielu zadowolonych kontrahentów przywykłych do korzystania z naszego portu.

– No to co dalej z rozwojem portu?

– Dalszy rozwój portu ograniczają funkcje miejskie, napierające na granice portu. Z drugiej strony stanowi to bodziec do stosowania nowszych i bardziej przyjaznych dla otoczenia technologii. Dla wielu portowców pewnie przyjemnie jest pracować blisko miejsca zamieszkania, nieopodal centrum nowoczesnego miasta z jego ofertą kulturalną, gastronomiczną itd. Dlatego nie pozostaje nam nic innego, jak tylko się doskonalić i szkolić nowe kadry, ponieważ średni wiek portowca szybko rośnie i czeka nas w przeciągu 10 lat duża zmiana pokoleniowa. Należy także unowocześniać kulturę naszej organizacji, bo w tym także jest źródło przyszłych sukcesów, nie tylko w nowo budowanej infrastrukturze – także w otwarciu się na innowacje, które wyróżnią naszą ofertę pozytywnie na tle konkurencji.

– Wspomniał pan, że mimo tych różnych uwarunkowań i wielu niewiadomych gdyński port przygotowuje infrastrukturę pod przyszłe plany rozwojowe, pogłębiając tor wodny i budując obrotnicę. Jaki jest harmonogram tych zadań?

– Obecnie kończą się prace projektowe i niebawem będzie ogłaszany przetarg na wykonawstwo robót. Budowa obrotnicy to nie tylko pogłębienie basenu i toru wodnego, lecz także modernizacja części infrastruktury Stoczni Marynarki Wojennej, zwłaszcza nowa lokalizacja doku pływającego, co jest bardzo ważne dla funkcjonowania tego przedsiębiorstwa. Ten zakres prac znacząco przedłuża całą inwestycję i termin oddania do użytku nowej obrotnicy. Przewidujemy, że przy pomyślnych warunkach na przełomie 2017-2018 do części zachodniej gdyńskiego portu będą mogły zawijać statki o długości powyżej 350 m. Pogłębianie kanału dostępu i akwenów wewnątrz portu o kolejne 3 metry jest na krajowej liście projektów planowanych do dofinansowania ze środków Funduszu Spójności UE. Oby te środki były nadal dla nas dostępne – bez wsparcia unijnego realizacja strategicznych dla Portu Gdynia projektów może nie być możliwa.
Podsumowując, rozwój operacji przeładunkowych w portach morskich jest głównie uzależniony od oczekiwań i decyzji głównych graczy rynkowych, operatorów żeglugowych i logistycznych. Każdy port to usługowe centrum, które musi wyczuwać, w jaką stronę się rozwijać, ale jednocześnie wzrost obrotów portowych bazuje na rozwoju przemysłu i handlu kraju i regionu, bazuje także na wzroście dobrobytu i konsumpcji mieszkańców. Pozostaje tylko powtórzyć utarte twierdzenie – porty to faktyczne barometry rozwoju gospodarczego

– Bardzo dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Lechosław Stefaniak


fot. L. Stefaniak/mat. pras. ZMPG