Porty w Szczecinie i Świnoujściu z szansami na zwiększenie obsługi ładunków ciężkich i ponadgabarytowych

Dodano: 24 lip 2018, 21:06

Rynek przewozów ładunków ponadnormatywnych w polskich portach rozwija się dynamicznie. W naszym kraju produkowane są transformatory, fundamenty do morskich elektrowni wiatrowych, konstrukcje stalowe, które transportowane są w świat za pośrednictwem portów. Najwięcej ładunków ponadgabarytowych trafiających do portów produkowanych jest w południowej i centralnej Polsce, skąd transportem drogowym i kolejowym trafiają do Szczecina, Gdyni i Gdańska.
Warto zauważyć, że na przestrzeni lat przewoźnicy wyspecjalizowali się w transporcie poszczególnych rodzajów ładunków, co wiązało się między innymi z koniecznością zakupu specjalistycznego i w zdecydowanej większości przypadków bardzo kosztownego sprzętu. Dziś pod tym względem nasi przewoźnicy dorównują już firmom niemieckim czy holenderskim.
Rozwinęli się także spedytorzy. Dziś coraz więcej firm oferuje obsługę ładunków project cargo zapewniając, że dysponuje wiedzą, umiejętnościami i wykwalifikowaną kadrą pracowników, która jest w stanie zapewnić profesjonalną obsługę ładunku. Życie pokazuje, że w praktyce różnie z tym bywa. Nie jest tajemnicą, że spedytorzy walczą o zlecenia na obsługę ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, ponieważ są to usługi zdecydowanie lepiej płatne niż obsługa „zwykłych” ładunków. Nie zapominajmy jednak, że wyższa cena wynika z konieczności zapewnienia szczególnych warunków obsługi całego łańcucha logistycznego. Jeśli jedno z ogniw układanki okaże się słabsze, zaczynają się problemy nie tylko techniczne, ale także finansowe, gdyż większość ładunków określanych kolokwialnie jako „sztuki ciężkie” ma nie tylko dużą masę i wielkość, ale także bardzo często ogromną wartość materialną.
– Musimy pamiętać, że przy przeładunkach ważących po kilka ton transformatorów wymagana jest ogromna precyzja. Wypełniony olejem, wiszący na dźwigu na specjalnych zawiesiach transformator nie może się przechylić, bo to spowodowałoby jego uszkodzenie. Patrząc na operację przeładunku transformatorów musimy mieć świadomość, że na dźwigu wisi kilka milionów euro i nawet najmniejszy błąd jest bardzo kosztowny – mówi Monika Żaboklicka z DB Port Szczecin, firmy specjalizującej się w obsłudze ładunków ponadgabarytowych.

Największymi konstrukcjami ponadgabarytowymi obsługiwanymi przez DB Port Szczecin były suwnice sprowadzone kilka lat temu z Hamburga właśnie dla DB

Port Szczecin. Każda z suwnic ma 65 metrów wysokości i waży ok. 350 ton.
Suwnice zostały przestawione na nabrzeże bez udziału dźwigów. Operacja została przeprowadzona za pomocą systemu hydraulicznego, który „przepchnął” ogromne konstrukcje z jednostki pływającej na nabrzeże. Cała operacja wyładunku trwała ok. 6 godzin. Najdłuższymi ładunkami ponadwymiarowymi, których przeładunkiem zajmowała się firma DB Port Szczecin, były śmigła do elektrowni wiatrowych. Śmigła najczęściej trafiają do portu w zestawach po 3 szt., a ich długość może dochodzić do 90 m. DB Port Szczecin obsługiwała śmigła, których długość wynosiła 67 metrów.
W kwietniu bieżącego roku DB Port Szczecin przeładowywała 3 transformatory o wadze 105 ton każdy. Wartość każdego transformatora to 3,5 mln euro. Urządzenia były przeładowywane z wagonu na barkę. Konieczne było zachowanie szczególnych środków ostrożności, ponieważ transformatory bez oleju są bardzo wrażliwe na przechyły i wstrząsy. Do przeładunku zostały sprzężone dwa dźwigi i wykorzystano specjalną belkę rozporową. W sumie sam osprzęt potrzebny do podniesienia transformatora ważył ponad 10 ton. Tak więc dźwigi za każdym razem przenosząc ładunek podnosiły wraz z osprzętem 116 ton.
W Szczecinie przeładowywane były także zrzutnie łodzi ratunkowych, elementy wyposażenia portów (dźwigi, suwnice), a także ogromne zbiorniki dla przemysłu spożywczego.
O atrakcyjności portu, nie tylko w odniesieniu do obsługi ładunków ponadgabarytowych, świadczy jego połączenie z zapleczem gospodarczym.
W przypadku konstrukcji ciężkich i ponadgabarytowych, które mogą być obsługiwane w portach w Szczecinie i Świnoujściu, chodzi przede wszystkim o połączenia z rejonami Opolszczyzny oraz Dolnego i Górnego Śląska. Mimo rosnącej sieci autostrad i planach modernizacji i budowy nowych połączeń kolejowych, sytuacja w tym zakresie nadal nie wygląda najlepiej.
Niewątpliwie ogromną szansą dla transportu ponadgabarytów z południa Polski do Szczecina i Świnoujścia jest realizowany przez rząd program użeglownienia Odry. To właśnie żegluga śródlądowa jest najbardziej optymalnym, bezpiecznym, bezkolizyjnym i co bardzo ważne w ostatecznym rozrachunku – najtańszym sposobem transportu sztuk ciężkich do portów.
Konstrukcje ponadgabarytowe powstają również w samym Szczecinie. Jeszcze kilka lat temu w tej grupie ładunków dominowały konstrukcje przeładowywane głównie dla potrzeb przemysłu stoczniowego. Po zmianach na rynku stoczniowym sytuacja się zmieniła.
W roku 2009 pojawiły się w porcie w Szczecinie elementy do elektrowni wiatrowych, produkowane na wyspie Gryfia. Konstrukcje ponadgabarytowe produkuje również należąca do Telemond Holding firma Teleyard, specjalizująca się w konstrukcji między innymi różnego rodzaju elementów urządzeń dźwigowych, czy działająca w Stargardzie firma Cargotec.
W latach 2006-2014 udział ładunków ponadgabarytowych obsługiwanych w porcie w Szczecinie nie przekraczał 1% w odniesieniu do wszystkich obsługiwanych towarów.

Niezwykle istotnym czynnikiem wpływającym na obsługę ładunków ponadnormatywnych w porcie w Szczecinie są warunki techniczne i organizacyjne na torze wodnym Szczecin-Świnoujście. Port w Szczecinie oddalony jest od morza o prawie 68 km, a przejście torem wodnym ze Świnoujścia do Szczecina trwa ok. 4 godzin. Najszerszy odcinek toru, o szerokości ok. 160 metrów, znajduje się na początku, długość tego odcinka wynosi ok. 2 km. Im bliżej Szczecina, tym tor staje się coraz węższy. Zdecydowana większość długości toru wodnego ma szerokość zaledwie ok 90 m. Głębokość techniczna toru od 5 kilometra prawie do końca wynosi 10,5 m. Parametry toru wodnego w oczywisty sposób limitują możliwości żeglugi, w tym także jednostek przewożących ładunki ponadnormatywne, bowiem w tym przypadku szerokość i głębokość akwenu mają szczególne znaczenie.
Transport ładunków ponadgabarytowych odbywa się w Szczecinie zarówno barkami, jak i statkami morskimi.
Zakłada się, że wraz z pogłębieniem toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości technicznej 12,5 m i unowocześnieniu infrastruktury portowej, udział obsługiwanych w szczecińskim porcie ładunków ponadnormatywnych będzie systematycznie wzrastać i w roku 2041 osiągnie poziom 60,6 tys. ton (w roku 2014 było to 34,5 tys. ton). Planuje się, że od roku 2022 całość przeładunków ponadgabarytowych realizowanych w rejonie Kanału Dębickiego odbywać się będzie na nowo wybudowanym nabrzeżu Norweskim. Około 100-metrowy odcinek nabrzeża Norweskiego zostanie przystosowany do obsługi ładunków ciężkich, obciążenie nabrzeża wyniesie 80 kN/m2. W bezpośrednim sąsiedztwie nabrzeża powstanie plac składowy o powierzchni 10.000 m2 i obciążeniu 100 kN/m2.
-Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście realizuje 6 dużych projektów inwestycyjnych ukierunkowanych na modernizację i rozbudowę  infrastruktury  portowej. Dwa z nich dedykowane portowi w Szczecinie: poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego oraz Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego umożliwią rozbudowę potencjału przeładunkowego portu także poprzez stworzenie możliwości do przeładunku sztuk ciężkich i ładunków ponadgabarytowych. Oba projekty zakładają przebudowę istniejących nabrzeży Czeskiego i Słowackiego oraz Katowickiego i Chorzowskiego i przystosowanie ich do głębokości technicznej 12,5 m oraz nośności w przedziale od 20kN/m2 do 40 kN/m2 – mówi Monika Woźniak-Lewandowska z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.
Dzięki zaplanowanym inwestycjom porty staną się jeszcze bardziej atrakcyjne dla gestorów ładunków, co z pewnością przyczyni się do zwiększenia ilości operacji przeładunkowych ładunków ciężkich i ponadgabarytowych.  

Transportem morskim ładunków ciężkich i ponadnormatywnych zajmuje się między innymi mająca siedzibę w Szczecinie firma Marine Crane. Firma dysponuje specjalistyczną flotą, przystosowaną do kompleksowej obsługi tego typu transportów, w skład której wchodzi między innymi 7 pontonów, z których największy ma wymiary 41 x 90 m i wyporność 16 tys. ton. Marine Crane ma do dyspozycji także dźwig pływający Lodbrok, mogący podnieść ciężar 260 ton na wysokość 41 metrów. W dyspozycji firmy są także holowniki, wśród których wyróżnia się „Herakles” – jednostka ratowniczo-gaśnicza, której uciąg na palu wynosi 160 ton i jest to jedna z najsilniejszych tego typu jednostek w naszej części Europy. Latem „Herakles” w zestawie z pontonem, na którym znajdować się będą elementy mostu, wyrusza w rejs na Grenlandię.
– Każdy transport ładunku na pontonie jest inny, dlatego każdy wymaga odrębnego zaplanowania, przygotowania pontonu, szczegółowych obliczeń i uzgodnień z przedstawicielami administracji morskiej. Jesteśmy w stałym kontakcie z pilotami, urzędem morskim, kapitanatem portu, aby zoptymalizować nasze transporty i nie powodować utrudnień dla innych jednostek. Jest to bardzo istotne szczególnie w Świnoujściu, gdzie odbywa się wzmożony ruch promów z/do Skandynawii. Nasze transporty są duże i ciężkie, realizowane na pontonach bez własnych napędów, co wymaga szczególnych warunków podczas manewrowania takimi zestawami – mówi prezes Marine Crane, Andrzej Tesarski.
Niektóre duże i ciężkie elementy żelbetowe, które trudno byłoby przenieść z nabrzeża na ponton, odlewane są bezpośrednio na pontonie i tym samym pontonem transportowane są do miejsca przeznaczenia. Bezpośrednio na pontonie spawane były także powstające w Trójmieście elementy Mostu Cłowego, łączącego prawobrzeżną i lewobrzeżną część Szczecina. Elementy przybyły do Szczecina na pontonie i zostały zamontowane tworząc konstrukcję mostu, który niedawno, po gruntownym remoncie, został przekazany do eksploatacji. Inne elementy mostów, budowanych na terenie Stoczni Szczecińskiej, jednostki Marine Crane transportowały do Skandynawii, między innymi do Szwecji i Norwegii.
Trzeba zdać sobie sprawe, że czas i koszty transportu stanowią dzisiaj bardzo ważny czynnik przewagi konkurencyjnej. Nie wystarczy wyprodukować atrakcyjny produkt, trzeba go jeszcze bezpiecznie i w możliwie najkrótszym czasie dostarczyć do odbiorcy. Koszty transportu stanowią często niemałą część należności ponoszonych przez klienta. Czasami potencjalny klient rezygnuje z zakupu towaru, ponieważ koszty transportu, które musiałby ponieść, są zbyt wysokie, decyduje się więc na realizację transakcji u innego producenta, z wykorzystaniem innych środków transportu niż pierwotnie planował.
Dzięki realizacji ambitnych programów inwestycyjnych, unowocześnianiu infrastruktury portowej, a także systematycznemu zwiększaniu dostępności porty ujścia Odry z pewnością mają szansę w najbliższych latach na zwiększenie obsługi ładunków ciężkich i ponadgabarytowych.
Wojciech Sobecki fot. DB Port Szczecin