Prawie miliard strat Grupy PŻM

Dodano: 22 lip 2024, 8:49

Polska Żegluga Morska odnotowała za rok 2023 prawie miliard złotych strat. To prawdopodobnie najwyższa strata w historii największego polskiego armatora.
„Strata netto wyniosła dokładnie 905 979 000 zł. Prawie miliard złotych na minusie to dobitny przykład na katastrofalne zarządzanie majątkiem państwowym za czasów PiS” – napisał minister Marchewka na portalu X.
Trzeba pamiętać, że działalność Polskiej Żeglugi Morskiej zależy w znacznym stopniu od koniunktury światowej, a ta nie była w ostatnim czasie łaskawa dla armatorów. Największy polski armator eksploatuje obecnie 50 masowców i zarządza siedmioma promami towarowo-pasażerskimi. Masowce transportują przede wszystkim stal z portów Europy Zachodniej na Wielkie Jeziora Amerykańskie. W rejsach powrotnych do Europy w ładowniach płynie amerykańskie zboże.

PŻM na Wielkich jeziorach

Na bardzo trudnym, wymagającym specjalnie zaprojektowanych statków szlaku Wielkich Jezior, PŻM jest liczącym się przewoźnikiem i wciąż umacnia swoją pozycję. W 2026 roku wejdą do eksploatacji nowe jeziorowce, wybudowane w chińskiej stoczni Shanhaiguan Shipbuilding Industry. To poszerzy możliwości armatora na Wielkich Jeziorach.
Jednostki PŻM przywożą także fosforyty z Afryki dla Zakładów Chemicznych „Police”. Armator od lat jest związany umowami z potentatem branży chemicznej.
Na zarobki armatora w znacznym stopniu wpływa wysokość stawek frachtowych. Liczą się także koszty, które niestety stale rosną.
Stawki frachtowe podlegają cyklom koniunkturalnym. Jeśli na rynku jest dużo wolnego tonażu, armatorzy szukają zatrudnienia dla swoich statków i stawki za przewozy spadają. W ubiegłym roku koniunktura na przewozy była słaba, a stawki frachtowe były bardzo niskie. W lutym 2023 roku Baltic Dry Index zbliżył się do najniższego poziomu w historii.
– Polska Żegluga Morska za bardzo skupiła się na rynku przewozów masowych. Gdyby firma miała w swojej flocie jeszcze inne rodzaje statków, chociażby kontenerowce, byłaby z pewnością bardziej odporna na zmieniające się cykle koniunkturalne w transporcie – mówi były prezes Stoczni Szczecińskiej, Krzysztof Piotrowski.

Rosną koszty eksploatacji statków

Kolejnym wyznacznikiem rentowności armatora są koszty. Tu sytuacja jest bardzo trudna, ponieważ ceny za remonty statków i budowę nowych jednostek są coraz wyższe.
Wynika to przede wszystkim ze wzrostu cen surowców (stal) oraz podwyżek płac. W ostatecznym rozrachunku, za poprawę sytuacji w stoczniach, zarówno remontowych jak i produkcyjnych, płacą armatorzy. Kolejnym czynnikiem wzrostu kosztów armatora jest konieczność dostosowania statków do nowych przepisów klimatycznych.
Mniejsza emisja szkodliwych substancji do atmosfery, instalacje systemów uzdatniania wód balastowych czy przystosowanie statków do spalania ekologicznego paliwa związane jest ze wzrostem kosztów.
Remont to także konieczność wyłączenia jednostki z eksploatacji, co powoduje, że statek nie zarabia. W ubiegłym roku połowa floty PŻM – 27 statków – została wyremontowana, co było znacznym obciążeniem dla armatora.
– Duża część strat za ubiegły rok to są tzw. straty księgowe, niewynikające z bieżącej działalności, ale z konieczności corocznego przeszacowania wartości majątku. Przy słabym rynku ceny statków spadają, więc spada też ich wartość, co trzeba wpisać w księgi jako stratę – mówi Krzysztof Gogol, rzecznik Grupy PŻM.

Bardzo trudna była sytuacja na rynku bałtyckich przewozów promowych.

Powodem jest stale rosnąca konkurencja w tym sektorze – wejście na linie ze Świnoujścia do portów południowej Szwecji promów TT-Line, a ostatnio także Finnlines.
W Remontowej Shipbuilding powstają dla szczecińskiego armatora dwa promy pasażersko-samochodowe, które wejdą do floty Unity Line w latach 2025-2026. Nowe jednostki z pewnością umocnią pozycję armatora na Bałtyku.
Biorąc pod uwagę niedobrą sytuację przedsiębiorstwa, kilka miesięcy temu Rada Pracownicza podjęła decyzję o odwołaniu dyrektora naczelnego Andrzeja Wróblewskiego. Do czasu powołania nowego dyrektora firmą kieruje Dariusz Doskocz – wieloletni pracownik Grupy PŻM. Jednym z podstawowych zadań nowego kierownictwa będzie opracowanie planu naprawczego dla największego polskiego armatora.
W branży od dłuższego czasu słyszy się głosy, że gdyby PŻM oprócz masowców miała w swojej flocie kontenerowce, siarkowce lub jednostki do transportu ładunków chemicznych (temat pojawił się między innymi w kontekście czarteru gazowców do przewozu LNG od norweskiej firmy Knutsen), sytuacja przedsiębiorstwa byłaby dziś znacznie lepsza. Czy firma zdecyduje się na dywersyfikację tonażu? Czy znajdą się środki finansowe na tego typu działania? Czas pokaże.