WARSZAWA: 19:49 | LONDYN 17:49 | NEW YORK 12:49 | TOKIO 02:49

WYŚCIG KONTENEROWCÓW

Dodano: 16 Gru 2015, 0:02

Początki żeglugi statków kontenerowych sięgają 1956 roku, kiedy to z inicjatywy Malcolma McLean`a powstał pierwszy kontenerowiec – Ideal-X, który pierwotnie był tankowcem. Został przebudowany w sposób, który umożliwiał transport maksymalnie 53 35-stopowych kontenerów.

Kilka istotnych cech odróznia kontenerowce od innych statków. Cechy te obejmują własności techniczne statku, takie jak: otwarta budowa pokładu, wyposażenie w prowadnice umożliwiające łatwiejszy załadunek i rozładunek oraz mocowanie kontenerów. Ponadto, miarą pojemności kontenerowca jest TEU (twenty-foot equivalent unit). Kontenery układane i mocowane są według ustalonego planu sztauerskiego, zwanego bay-planem, który dzieli się na stosy, warstwy i rzędy. Położenie każdego z kontenerów odpowiada miejscu w danym stosie, warstwie oraz rzędzie i oznaczone jest konkretną liczbą.

Aby podwyższyć zdolność przewozową statków, zaczęto zwiększać ich podstawowe parametry – długość, szerokość oraz zanurzenie. Statki „rosły” w swoich wymiarach, a także w ilości przewożonych kontenerów, a ich wielkość zaczęła przekraczać parametry Kanału Panamskiego, stąd przeprawa przezeń stała się dla niektórych jednostek niemożliwa. Jednostki te zakwalifikowano do nowej klasy zwanej post-panamax. Czynnikiem determinującym przeprawy przez Kanał Panamski jest szerokość jednej ze śluz, która wynosi 33,5m, co uniemożliwia przejście przez kanał statkom nie szerszym niż 32,3m.

Przełomowym momentem w rozwoju kontenerowców był rok 2006, kiedy do eksploatacji oddano statek Maersk Emma. Emma zachwycała swymi parametrami: (L=397,7m, B=56,5m, D=14,6m oraz 14770 TEU). Zbudowano jeszcze siedem bliźniaczych statków tej klasy (m.in. Eleonora, Ebba, Edith). Przy tak dużych statkach niebezpieczeństwo stanowi tzw. martwa strefa, czyli obszar przed dziobem statku niewidoczny z poziomu mostka. Dlatego nadbudówkę umieszczano znacznie dalej od rufy, przesuwając ją w kierunku dziobu, w celu zmniejszenia obszaru martwej strefy.

Emma królowała jako największy kontenerowiec na świecie przez długi czas, aż do momentu kiedy w 2012 roku pojawił się Marco Polo francuskiego armatora CMA CGM. Mimo, iż jego wymiary były nieco mniejsze, niż wymiary Emmy (L=396m, B=53,6m, D=13m), specjalna konstrukcja pozwalała umieścić na statku ilość 15020 TEU.

Kolejny przełom w dziedzinie kontenerowców miał miejsce w lipcu 2013 roku, kiedy do eksploatacji wszedł Maersk Mc-Kinney Moller, serii Triple-E. Jego rekordowe wymiary budziły zachwyt: (L=399m, B=59m, D=15,3m), a także możliwość transportu aż 18270 TEU. Ponadto statki serii Triple-E, niosąc hasło „Economy of scale, energy efficient and enviormentally improved” charakteryzowały się niską konsumpcją paliwa, stosunkowo niską emisją spalin, co generowało również mniej kosztów. Tajemnica tkwi w dwupłetwowym układzie napędowym, posiadającym dwie śruby i dwa silniki. W związku z powyższym statki te można rozpoznać po charakterystycznych dwóch kominach.

Ciekawostką i wielką dumą dla polskiej gospodarki morskiej jest fakt, iż Mc-Kinney Moller podczas swego dziewiczego rejsu, 21 sierpnia 2013 roku zawinął do Terminalu Kontenerowego DCT w Gdańsku. „To dla nas zaszczyt że jesteśmy, wraz z naszym partnerem Maersk Line, główną siłą napędową dla rozwoju i innowacyjności w branży kontenerowej w Polsce i w całym regionie” – powiedział prezes zarządu terminalu Maciek Kwiatkowski.

Nieco ponad rok później, tytuł największego kontenerowca świata objął CSCL Globe należacy do armatora China Shipping. Minimalnie większe wymiary (L=400m, B=58m, D=16m) pozwoliły umieścić na pokładzie liczbę 19100 TEU. Ponadto, statek został wyposażony w specjalny system uzdatniania wody EcoBallast, mogący oczyścić do 3000m³ wody balastowej oraz w nowoczesny silnik o specjalnej budowie pozwalający zminimalizować zużycie paliwa i emisje dwutlenku węgla, a także zmniejszyć głośność i wibracje pracy silnika.

Niestety CSCL Globe nie cieszył się długo zaszczytną rolą króla, gdyż w styczniu 2015 roku oddano do eksploatacji statek MSC Oscar, który zdetronizował swego poprzednika. Oscar może pomieścić 19224 TEU, czyli jedynie o 124 kontenery więcej. Jego długość jest mniejsza, za to szerokość nieco większa pozwalająca umieścić jeden rząd kontenerów więcej: (L=395,4m, B=59m, D=16m.). MSC Oscar jest obecnie największym statkiem kontenerowym na świecie. Posiada nowoczesny silnik o niskiej konsumpcji paliwa, a także podwójny kadłub gwarantujący dodatkową wytrzymałość i odporność oraz pracę w każdych warunkach pogodowych.

statek

Rysunek . MSC Oscar, obecnie największy kontenerowiec na świecie.
Źródło: www.bild.de
Zgodnie z prognozami na rok 2018, nowy rekord w ilości kontenerów na pokładzie ma osiągnąć liczbę 22 tys. Nasuwa się pytanie: czy zamawianie coraz to większych kontenerowców będzie trwało w nieskończoność? Należy zauważyć, że wraz ze wzrostem wymiarów statków, niezbędna jest ich integracja z infrastrukturą i suprastrukturą portów. Oznacza to, że wraz z większym zanurzeniem jednostki, potrzebna będzie większa głębokość przy nabrzeżach i na torach podejściowych. Wraz z poszerzeniem kadłuba, by obsłużyć dodatkowe rzędy kontenerów niezbędny będzie większy wysięg oglądowy suwnic. Zatem, ilość portów, które będą w stanie obsłużyć statki-giganty będzie się zmniejszać.

W dobie dzisiejszej techniki i innowacji rozwiązań tego problemu jest wiele. Jednym z nich jest koncepcja „portu przyszłości”. W „porcie przyszłości” duże jednostki nie będą musiały dobijać do kei, natomiast będą obsługiwane już z poziomu redy, poprzez latające urządzenia na wzór dronów, wyposażone w chwytak kontenerowy. Brak przestrzeni na place składowe nie będzie stanowił problemu, gdyż będą one umiejscowione pod ziemią. Energia czerpana będzie głównie ze źródeł alternatywnych – wody, słońca i wiatru. Wszystko zautomatyzowane, oparte na najnowszych technologiach informatycznych i systemach teleinformatycznych. Czy rzeczywiście tak wyglądały będą porty przyszłości? Czas pokaże.

drugiRysunek . Port przyszłości.

Źródło:porttechnology.org

O autorce:

Daria Kubowicz
Inżynier transportu, studentka studiów magisterskich Akademii Morskiej w Szczecinie, Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu, na kierunku transport, . Członkini Koła Naukowego Logistyki i Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. Wraz z innymi członkami Koła organizatorka IX Sympozjum Transportowo-Logistycznego Sea Point 2015. Entuzjastka gospodarki morskiej oraz konteneryzacji, a także pasjonatka podróży i fotografii.

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z 2020-09-18

1 EUR - 4,4574 1 USD - 3,7585
1 CHF - 4,1378 1 GBP - 4,8811

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Design: Studio AM | Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin