Silna gospodarka morska buduje naszą bezpieczną przyszłość

Dodano: 04 lis 2025, 9:20

W Morskim Centrum Nauki w Szczecinie odbyło się spotkanie branży morskiej, którego organizatorem była spółka Polskie Terminale.
Honorowymi patronami wydarzenia byli: Wojewoda Zachodniopomorski, Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego, Ministerstwo Infrastruktury, Prezydent Szczecina, Politechnika Morska i Uniwersytet Szczeciński.
Dyskusja odbywała się trzech panelach dyskusyjnych: repolonizacja gospodarki morskiej, bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej oraz odbudowa kompetencji w przemyśle stoczniowym.
– Kwestie związane z gospodarką morską to dzisiaj szeroko rozumiane bezpieczeństwo. Ale to nie tylko bezpieczeństwo ekonomiczne, ale także energetyczne i militarne. Dla rządu sprawy związane z gospodarką morską są kwestiami strategicznymi – powiedział, otwierając szczecińskie spotkanie, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Arkadiusz Marchewka.

Repolonizacja gospodarki morskiej w praktyce

Podczas pierwszego panelu dyskusyjnego o repolonizacji najważniejszych obszarów gospodarki morskiej rozmawiali: Wojciech Ślączka, rektor Politechniki Morskiej w Szczecinie, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Paweł Krężel, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury.
O możliwości przywrócenia narodowej bandery na polskich statkach mówił Paweł Krężel, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury.
– Polska jest obecnie na jednym z najdalszych miejsc, biorąc pod uwagę rejestrację statków pod narodową banderą. Wyprzedzają nas nawet niektóre kraje nie posiadające dostępu do morza. Polscy armatorzy posiadają zarejestrowane poza Polską statki o łącznej pojemności około 2 mln GT. Zakładając, że te jednostki wróciłyby pod polską banderę, to mamy szansę dołączyć do europejskiej średniej i znaleźć się w grupie takich państw jak Finlandia, Szwecja czy Hiszpania – powiedział Krężel.

– Nie możemy sprowadzać repolonizacji wyłącznie do bandery. Zmiana bandery jest tylko jednym z elementów tego procesu, niewątpliwie ważnym i bardzo symbolicznym – powiedział Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej.
W biznesie bardzo ważnym elementem jest ciągłość i powtarzalność procesów. Właśnie dlatego proces repolonizacji powinien rozpocząć się od zakontraktowania, zaprojektowania i wybudowania statku w polskiej stoczni, a dopiero ostatnim elementem takich działań powinna być rejestracja jednostki pod narodową banderą. Wydaje się, że zbliżamy się do takiego modelu, ponieważ polskie stocznie są dziś w stanie zaprojektować i wybudować nawet najbardziej skomplikowane jednostki. Doskonałym przykładem współpracy polskich przedsiębiorstw gospodarki morskiej jest budowa promów dla polskich armatorów w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Pierwsza jednostka z serii „Unity Jantar” wejdzie do eksploatacji w styczniu przyszłego roku. Drugi prom powinien być gotowy na początku czwartego kwartału 2026 roku.

Ważnym elementem repolonizacji branży morskiej może stać się budowa statku szkolno-badawczego dla szczecińskiej Politechniki Morskiej. Na budowę jednostki zostanie ogłoszony przetarg i wówczas otworzy się szansa dla polskich stoczni, które, jeśli wygrają rywalizację i przedstawią najkorzystniejszą ofertę, będą miały szansę budowy najbardziej nowoczesnego i innowacyjnego statku badawczego.
– W Polsce działają stocznie, które posiadają pełne kompetencje do zbudowania statku szkolno-badawczego dla naszej uczelni – powiedział rektor Politechniki Morskiej, Wojciech Ślączka.
Elementem repolonizacji będzie z pewnością stworzenie możliwości prowadzenia badań przez polskie placówki naukowe z wykorzystaniem nowego statku szkolno-badawczego. Obecnie polscy naukowcy korzystają z obcych jednostek, po wybudowaniu następcy „Nawigatora XXI” będą mogli prowadzić swoje prace na statku będącym w dyspozycji polskiej uczelni.

Bezpieczeństwo w sektorze morskim

Drugi panel dyskusyjny dotyczył zapewnienia bezpieczeństwa w polskim sektorze morskim. Uczestnikami dyskusji byli: Jarosław Siergiej – prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, Krzysztof Wilczek, zastępca komendanta Pomorskiego Dywizjonu Straży Granicznej w Świnoujściu i Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Zdecydowana większość światowego handlu realizowana jest drogą morską. Aby wymiana towarowa mogła odbywać się sprawnie, konieczna jest nowoczesna i – co bardzo ważne – bezpieczna infrastruktura. Jak ważny jest aspekt bezpieczeństwa, pokazuje wojna w Ukrainie i problemy tamtejszych portów, które nastąpiły po agresji Rosji.
Polska musi tworzyć nowe możliwości obsługi towarów dostarczanych i eksportowanych drogą morską. Doskonałym przykładem takich rozwiązań zarówno w ujęciu strategicznym jak i gospodarczym była budowa terminala LNG w Świnoujściu, który umożliwił uniezależnienie naszego kraju od dostaw gazu z kierunku wschodniego. Kolejnym krokiem jest budowa nowego portu, który powstanie w sąsiedztwie terminala LNG, a którego pierwszą częścią będzie głębokowodny terminal kontenerowy.

– W Świnoujściu budujemy nowy port. To zdecydowanie większy projekt niż tylko terminal kontenerowy. Naszą inwestycję nazwaliśmy „Przylądek Pomerania”, ponieważ jest to określenie, które doskonale ilustruje to, co wydarzy się w Świnoujściu – powiedział Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
W Świnoujściu w wyniku zalądowienia morza powstanie ponad 180 hektarów nowego lądu i o taki obszar powiększy się Polska.
70 hektarów nowej powierzchni przeznaczone zostanie pod budowę terminala kontenerowego z nabrzeżem o długości około 1300 metrów. Operacyjna zdolność przeładunkowa nowego terminala powinna wynieść 1,5 mln TEU.
Pozostała część zalądowionej powierzchni będzie przeznaczona pod komercyjną działalność portową, zagospodarowywaną zgodnie z potrzebami kontrahentów.
Dzięki nowej inwestycji do Świnoujścia będą mogły zawijać największe kontenerowce, pływające w relacjach oceanicznych.
W celu ochrony polskich interesów na Bałtyku planowane jest utworzenie Centrum Bezpieczeństwa Morskiego, którego podstawowym zadaniem będzie monitorowanie potencjalnych zagrożeń, ochrona infrastruktury morskiej, oraz współpraca międzynarodowa z jednostkami NATO, UE i European Maritime Safety Agency.
Impulsem do powstania nowej struktury są powtarzające się incydenty, związane z zagrożeniem infrastruktury krytycznej na Bałtyku, takie jak chociażby uszkodzenie kabli energetycznych i telekomunikacyjnych przez jednostki o nieustalonej przynależności państwowej, pływające z wyłączonymi transponderami AIS. Nowego podejścia do kwestii bezpieczeństwa wymaga także planowane posadowienie terminala FSRU w okolicach Gdańska oraz rozwój morskiej energetyki wiatrowej, co wiąże się z budową farm na morzu.

– Jednym z głównych celów powstania Centrum Bezpieczeństwa Morskiego jest poszerzenie płaszczyzn działania odpowiedzialnych za bezpieczeństwo służb krajowych oraz uczestnictwo w przedsięwzięciach międzynarodowych – powiedział Krzysztof Wilczek, zastępca komendanta Pomorskiego Dywizjonu Straży Granicznej w Świnoujściu.
– Wszyscy jesteśmy odpowiedzialni za bezpieczeństwo, a działając wspólnie na pewno możemy zrobić więcej. Informacje zebrane z różnych źródeł dają pełniejszy obraz sytuacji i pozwalają na bardziej skuteczne działanie – mówił Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Zdanowicz przypomniał, że realizacja projektu „Przylądek Pomerania” będzie wymagała budowy nowego, pogłębionego toru wodnego do portu w Świnoujściu. W chwili uruchomienia terminala kontenerowego, nowy tor powinien być gotowy. Koszt takiej inwestycji szacowany jest wstępnie na około 5 mld zł.

Wyzwania dla przemysłu stoczniowego

Uczestnicy trzeciego panelu skupili się na rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego między innymi w kontekście „local content”, a więc wykorzystania krajowych zasobów i możliwości.
Uczestnikami panelu byli: Radosław Kowalczyk, prezes zarządu Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”, Andrzej Montwiłł, prezes Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego, Daniel Opas, prezes zarządu Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”, Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej i Bartłomiej Stępień, dyrektor zarządzający firmy Elektryka Morska.
Po wieloletniej zapaści przemysł stoczniowy w Szczecinie zaczyna się odradzać. Na terenie Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” pracuje aktualnie około siedemdziesięciu firm sektora stoczniowego, zatrudniających ponad 2 tys. pracowników. Po raz pierwszy od kilkunastu lat stocznia buduje statek pod klucz – będzie to stawiacz pław dla szczecińskiego Urzędu Morskiego. Nie oznacza to, że przez ostatnie lata w województwie zachodniopomorskim nie prowadzono działalności stoczniowej. Taka działalność była prowadzona, ale najczęściej sprowadzała się ona do budowy kadłubów, które następnie były wyposażane w stoczniach europejskich. Teraz ma się to zmienić, a jednostka dla Urzędu Morskiego powinna stać się początkiem budowania w Stoczni Szczecińskiej w pełni wyposażonych jednostek.

– Stocznia Szczecińska może dziś produkować różnego rodzaju jednostki we współpracy z sektorem prywatnym – powiedział Radosław Kowalczyk, prezes zarządu Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”.
Uczestnicy panelu nawiązywali do hasła repolonizacji sektora morskiego w odniesieniu do branży okrętowej. Mówiono między innymi o konieczności angażowania polskich podwykonawców do dużych projektów stoczniowych. Czasami jest to trudne, ponieważ w latach dekoniunktury krajowe firmy upadły lub zostały zlikwidowane, ale z pewnością istnieje potrzeba kreowania nowej rzeczywistości, w której krajowi producenci będą mogli współpracować z polskimi stoczniami.
– Każda duża stocznia stanowi koło zamachowe dla gospodarki. Jeżeli będzie miała pracę, to w naturalny sposób będzie aktywizować rynek lokalny – powiedział Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stocznia Wojenna.
O pojęciu „local content” w przypadku stoczni remontowych mówił prezes Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”, Daniel Opas. Sektor remontowy konkuruje na rynku globalnym i niemożliwa jest sytuacja, w której będzie dostępny wyłącznie dla krajowych armatorów. Repolonizacja w stoczniach remontowych to – podobnie jak w stoczniach produkcyjnych – zlecanie prac lokalnym przedsiębiorcom, a w przypadku „Gryfii” poszukiwanie współpracy w firmami działającymi na podobnym obszarze geograficznym.
– Stocznia „Gryfia” może skorzystać na współpracy z firmą „Vestas”, która poszukuje możliwości kooperacji z polskimi firmami. Widzimy przyszłość w sektorze offshore i być może wkrótce będziemy mogli ogłosić ciekawe informacje – powiedział Daniel Opas, prezes zarządu Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”.
Wszyscy uczestnicy panelu podkreślali konieczność współpracy firm państwowych z biznesem prywatnym, ponieważ wypracowany w ten sposób efekt synergii może przynieść bardzo dobre rezultaty.
W Trójmieście sytuacja wygląda nieco lepiej niż w regionie zachodniopomorskim, ze względu na działalność kilku dużych stoczni. W Szczecinie centralnym ośrodkiem, który zaczyna gromadzić wokół siebie mniejsze firmy, staje się Stocznia Szczecińska „Wulkan”.
– Stocznia „Wulkan” staje się integratorem firm. Otrzymując kontrakt od dużego armatora rozdziela zlecenia mniejszym podmiotom, ponieważ dużej stoczni nie opłaca się budować niektórych kompetencji, gdyż wiązałoby się to z koniecznością ponoszenia dodatkowych kosztów – powiedział Bartłomiej Stępień, dyrektor firmy Elektryka Morska.
Problemem dla rozwoju przemysłu stoczniowego jest brak kadr. Przez wiele lat kształcenie na kierunkach technicznych nie było niestety promowane. Obecnie sytuacja się zmienia i coraz więcej młodzieży wybiera naukę w technikach i na studiach technicznych.
Trzeba mieć nadzieję, że nowi absolwenci nie wyjadą do stoczni zagranicznych, ale zasilą szeregi specjalistów polskiego sektora stoczniowego. Rolą zarządzających naszymi stoczniami jest utrzymanie ciągłości produkcji tak, aby ilość pracy pozwalała na zatrudnianie nowych, wysoko wykwalifikowanych i dobrze opłacanych pracowników.