Szokująca, innowacyjna branża

Dodano: 20 paź 2015, 22:34

Ponad 4,9 mld zł wyniosła w 2014 roku sprzedaż firm zrzeszonych w Związku Pracodawców Form Okrętowe, a jest ich 59, prawie wyłącznie prywatnych: dużych i małych stoczni oraz zakładów, produkujących wyposażenie okrętowe. Wszystkie zatrudniają na umowach o pracę około 10 tys. osób. Natomiast według szacunków Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową zaprezentowanych na niedawnym Forum Gospodarki Morskiej w Gdyni, cały przemysł okrętowy i wokół okrętowy wraz z produkcją sekcji i konstrukcji stalowych uzyskał w ubiegłym roku sprzedaż na poziomie 17,5 mld zł. Jeżeli te dane porównać do 2010 roku, kiedy branża sprzedała produkty za ponad 9,8 mld zł, jest to prawie podwojenie wartości sprzedaży. Blisko jedną trzecią udziału w tej produkcji mają firmy z Forum Okrętowego, natomiast stocznie państwowe – zaledwie 600 mln zł, a więc nieco ponad 3% tego, co wytwarza się w naszym kraju. Są to wręcz szokujące dane, które świadczą o głębokich przemianach, jakie w ostatnich latach dokonały się w całej branży stoczniowej i wokół stoczniowej – uważa Jerzy Czuczman Prezes Towarzystwa Okrętowców Polskich KORAB, Dyrektor Biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe, którego poprosiliśmy o skomentowanie tych przemian.

– Rocznik statystyczny podaje, że w grudniu 2013 roku (bo nie ma nowszych danych, przynajmniej ja do nich nie dotarłem) było 4911 firm związanych w szeroko rozumianym przemysłem stoczniowym, zatrudniających 31,5 tys. osób. Dane te dotyczą stoczni produkcyjnych i remontowych, przebudowy statków i dostawców związanych z tym rynkiem. Jeśli byśmy dodali też producentów jachtów, dane by jeszcze się zwiększyły. Natomiast w całej gospodarce morskiej zatrudnionych jest znacznie więcej, bo ponad 90 tys. ludzi. To spora armia.

– Te dane rzeczywiście mogą zaskakiwać, mimo że wydawałoby się, o branży okrętowej sporo wiemy. W ostatnich latach zmieniła się ona nie do poznania, a dotyczy to i stoczni, i funkcjonujących wokół nich zakładów kooperacyjnych.

– Zmieniła się, to prawda, ale ja bym jeszcze uzupełnił: ona ewaluowała. Mieliśmy jakby dwa odłamy, pierwszy prywatny, który w latach 90-tych zaczął budować i zdobywać rynek kawałek po kawałku, nie oczekując żadnego wsparcia państwowego i ten drugi państwowy, który przez wiele lat był dofinansowywany z naszych podatków. Na końcu okazało się, że każdy statek w drugiej połowie lat 2000. był sprzedawany armatorowi ze stratą ok. 30%, takie są dane. Ta część przemysłu (dotowana przez państwo) musiała w końcu upaść, dlatego że nie sprzedawała dostatecznie innowacyjnych technologicznie produktów, za które klient chciałby zapłacić tyle, za ile ludzie napracowali się przy ich wytwarzaniu. Np. kontenerowiec o pojemności 2 tys. TEU w połowie lat 90-tych kosztował ok. 33-34 mln dolarów, natomiast podobny w 2000. latach – już tylko 28 mln dolarów, czyli 20% mniej, a w tym czasie wzrosły płace, materiały. W związku z tym budowana strategia wyjścia z kryzysu np. Stoczni Gdynia oparta była na produkowaniu właśnie dwudziestu takich kontenerowców, których cena spadła o 20%. To nie była więc najlepsza wersja biznes planu dla takiego przedsiębiorstwa, które musiało w końcu upaść, bo było źle zarządzane. Natomiast firmy prywatne, które walczyły na wolnym rynku od początku transformacji gospodarczej, zaczęły się rozwijać, zdobywając coraz bardziej intratne zamówienia i sprzedawały jednostki wielokrotnie droższe za kilogram wyrobu niż te, których uporczywie trzymano się w latach 90. Wtedy Polska wprawdzie była liderem w Europie pod względem skali produkcji wyrażonej w tonach przetworzonej stali, natomiast nie zarabiała na tych statkach. Duże stocznie państwowe zniknęły, natomiast to co widzimy dzisiaj, to jest efekt ostatnich dwudziestu lat i rozwoju firm prywatnych, które nie szukały pomocy państwowej, tylko walczył na globalnym rynku. Dzisiaj budują jednostki wysoko innowacyjne, przetworzone, w których koszty materiałowe, np. stali, to jest ułamek procenta w stosunku do myśli technicznej, jaka zawarta jest w tym statku. Tu ważna była rola biur projektowych, zaplecza badawczo-rozwojowego, które także musiało pracować na ten efekt, jaki dzisiaj widzimy.

– Pewne pozytywne zaskoczenie na ostatnim Forum Gospodarki Morskiej wywołała informacja, że nasze Wybrzeże jest również zagłębiem projektowym, ponieważ mamy tu wiele biur projektowych, które pracują dla stoczni całego świata. Czy to nie przesada?

– Nie, to nie jest przesada. Właśnie takim potwierdzeniem może być nagroda już po raz trzeci wręczona przez Forum Okrętowe w dziedzinie „Innowacyjna gospodarka morska”. Otrzymała ją firma Salt Ship Design Poland, która nie pracuje dla polskich stoczni, tylko dla stoczni norweskich, robiąc projekty statków obsługujących platformy wiertnicze, rybackie oraz specjalnego przeznaczenia. Chcieliśmy przez to pokazać, że takie firmy istnieją, że polska myśl techniczna za dobre pieniądze sprzedawana jest za granicę. Pytanie zasadnicze: gdyby to biuro nie było na odpowiednim wysokim poziomie, to czy Norwegowie kupiliby od niego jakiś projekt? Szacuje się, że w tej chwili w biurach projektowych w Polsce pracuje ok. 2 tys. osób. Ta liczba wydaje się bardzo prawdopodobna, choć nie potrafię jeszcze jej zweryfikować. W związku z tym, mamy, rzeczywiście, zagłębie projektowe dla Polski, dla Europy, a może także i dla świata. Jeżeli powiemy, że firma Towimor otworzyła swój oddział w Korei, gdzie projekty są właśnie polskie, a tam jest tylko montownia, to znaczy, że nie mijamy się z prawdą i że polskie firmy projektowe także pracują na potrzeby poza europejskie.

– Ważnym czynnikiem przemian tej branży były zmiany właścicielskie. Dziś jest to przemysł w zdecydowanej większości prywatny…

– Firmy zrzeszone w Forum Okrętowym osiągnęły w 2014 roku ok. 5 mld złotych, a są one wszystkie prywatne, nie mówiąc o instytucjach badawczo-rozwojowych, czy uczelniach. Natomiast sprzedaż grupy firm związanych ze Skarbem Państwa wyniosła 600 mln zł, a więc 9-krotnie mniej. Jeżeli czytam w „Rzeczpospolitej” informację, że jest to „jedna z największych grup stoczniowych na Bałtyku południowym”, to można pogratulować odwagi w takim stwierdzeniu po porównaniu obu liczb. Nawet wystarczy to odnieść do Holdingu Remontowa, którego sprzedaż w 2014 roku wyniosła 2 mld 600 mln zł, zysk – 300 mln zł, a odprowadzony podatek co uplasował Holding na 20-tym miejscu w skali kraju wśród firm prywatnych.

– To po prostu wynika z nieznajomości problemu przez cytowanego w „Rzeczpospolitej” jednego z prominentów. Ale kontynuując naszą rozmowę, proszę powiedzieć, co jest dziś mocną stroną naszego przemysłu okrętowego, że on istnieje, zarabia na siebie, że są w świecie armatorzy, którzy chcą kupować u nas gotowe statki lub jego fragmenty?

– Przede wszystkim kupują gotowe wyroby, czyli statki, z których każdy jest dzisiaj wart od 20 do 100 mln dolarów. To są jednostki gotowe do eksploatacji z polską myślą techniczną, ze znacznym, bo przynajmniej dwie trzecie, wkładem polskich dostawców. Polacy są znani z umiejętności i przedsiębiorczości. Jeżeli tylko nie jesteśmy ograniczani, to ta polska przedsiębiorczość wypływa wysoko wszędzie, w całym świecie wolnej konkurencji, dlatego że Polacy potrafią myśleć. To właśnie zdarzyło się w przemyśle stoczniowym, tam gdzie jest prywatny kapitał. Gdzie ma on możliwość bazowania na zasadach polskiej przedsiębiorczości, tam się doskonale rozwija. Szuka wszędzie możliwości, żeby sprzedać to, co potrafi wytworzyć, szuka dobrych klientów i buduje swoją pozycję w Europie, w świecie. To nie przyszło z dnia na dzień, ale jest to okres kilkunastu lat wytężonej pracy, kiedy doszliśmy do takiego poziomu, na jakim dzisiaj jesteśmy. Innowacyjność i przedsiębiorczość to nie są wielkie programy w skali kraju, ale programy, pozwalające każdemu przeciętnemu, zwykłemu robotnikowi Kowalskiemu w fabryce, inżynierowi, technikowi na ułatwienia. To jest suma rozwiązań, która daje potem miliony, miliardy złotych w sprzedaży. Kiedy dziś przychodzimy do stoczni, to widzimy robotników dobrze ubranych. Ale ktoś musiał o to zadbać, żeby mieli porządne i czyste kombinezony, podczas gdy 20 lat temu wstyd było na nich patrzeć. Człowiek dobrze ubrany inaczej też myśli o pracy, on chce pracować, ceni swojego pracodawcę, ale też dobrze zarabia. Te wszystkie elementy są ze sobą powiązane, także i te właściwe relacje pracodawca – pracobiorca.

– Jaka jest dzisiaj specjalizacja naszych stoczni? Kiedyś były to jednostki stosunkowo proste, teraz ich wartość jest bardzo duża.

– Nie powiedziałbym, że mamy jakąś specjalizację. Sprzedajemy to, na co jest w danej chwili zapotrzebowanie. Parę lat temu weszliśmy na rynek offshore np. jednostek AHTS. Ponad 20 takich jednostek zostało sprzedanych Amerykanom. Ale wtedy rynek był otwarty na offshore. Dzisiaj cena baryłki ropy naftowej wynosi niecałe 50 dolarów, czyli jest o połowę niższa niż dwa lata temu, dlatego inne są już potrzeby rynkowe, w związku z czym istniejące kontrakty są kończone i nie widać nowych w tym segmencie rynku. Musimy więc szukać czegoś innego, np. jednostek do obsługi tego, co się dzieje na morzu, które będą wydobywały inne surowce, nie tylko ropę naftową. Zaczynamy wchodzić w eksplorację Arktyki, a także spełniamy wymagania ekologiczne, budując jednostki o napędzie LNG. Od dawna jesteśmy liderem, wygraliśmy ostatnio przetarg na budowę takich jednostek dla BC Ferries, największego przewoźnika w Ameryce Północnej. Wygraliśmy wcale nie najniższą ceną, ale tym, że wykonaliśmy dotąd sporo takich jednostek, dobrych jakościowo. Mamy więc uznanie na rynku, dlatego pozostawiliśmy w polu Norwegów, Niemców i samych Kanadyjczyków, co jest chyba ewenementem na skalę światową. Udowadniamy tym swoją siłę i przedsiębiorczość. Nie wiem, co będzie za rok, za pięć czy za dziesięć lat, ale jestem pewien, iż nasza wrodzona przedsiębiorczość spowoduje, że wyszukamy nowe produkty i będziemy je rozwijać. Jeżeli tylko będzie klient, to na pewno potrafimy to zrobić. Cały czas obserwujemy, jakie klient ma potrzeby i co chciałby kupić. Olbrzymie zaangażowanie w badania, w rozwój i innowacje powoduje, że szukamy odpowiedzi na pytanie, co chce klient. Tu jeszcze raz można przywołać przykład państwowych stoczni, że trzymały się one produktów, które były nawet nieźle robione, ale rynek już ich nie chciał po takiej cenie, po jakiej myśmy potrafili robić i chcieli sprzedać. Natomiast prywatne stocznie najpierw patrzą, co jest potrzebne, a potem „wszystkie ręce na pokład” i starają się to zrobić tak, żeby klient był zadowolony. Klienta trzeba hołubić, bo jest on naprawdę królem. To rozumieją ci, którzy działają na rynku. Kto nie potrafi tego zrozumieć, z góry jest na pozycji straconej.

– Jaki jest obecnie portfel zamówień naszych stoczni i jaką on stwarza dla nich perspektywę produkcji ?

– Nowe dane za rok obecny będę miał dopiero na początku przyszłego roku, natomiast mam je za rok 2014. Wtedy zamówienia opiewały na ok. miliard euro i były rozłożone na lata 2015-2016. Wiem, że w tej chwili kontynuowana jest kontraktacja i mimo że część statków już została dostarczona, to mówi się, że nadal portfel zamówień jest na poziomie miliarda euro, bo taka informacja pojawiła się. Ale przesunęliśmy się już z realizacją na rok 2017, więc cały czas mamy bezpieczny portfel zamówień, w którym jest prawie 30 jednostek.

– Czy to są jednostki z obszaru offshore?

– To są różne, nie tylko z tego obszaru, bo one są nadal realizowane, ale w związku z osłabieniem na tym rynku nowych kontraktów już nie ma. Natomiast są nowe typy, jak np. jednostki arktyczne z klasą lodową, których kadłub jest odporny na minus 40 stopni C. Niewiele stoczni na świecie potrafi spawać takie blachy. Tu trochę kontraktów z rynku zabieramy Finom, ale też ten rynek się powiększa, bo każdy kryzys stwarza nowe możliwości. Globalne ocieplenie powoduje, że coraz częściej mówi się o rejonie Arktyki i możliwościach z nią związanych. A więc ten rejon będzie wymagał nowych specjalistycznych jednostek i powinniśmy się do tego przygotować. Drugą naszą silną stroną są jednostki z napędem ekologicznym LNG. Ale może już za chwilę z napędem elektrycznym? Może. Dual fuel – to też w tej chwili robimy. Ale firmy prywatne nie chwalą się wszystkimi nowościami, bo zbyt wcześnie ujawniona informacja może spowodować, że konkurent ją przechwyci. To my mamy być tymi pierwszymi i zbierać przysłowiową śmietankę z tego, co wymyślimy.

– Jakie są zagrożenia dla przemysłu okrętowego?

– Myślę, że przede wszystkim nadmierna regulacja oraz preferowanie nierównych warunków konkurencji i wspomaganie pewnych firm ze względu na rodzaj własności. Przez to nie wszystkie firmy są traktowane jednakowo, a państwowe pieniądze wypływają do określonych spółek powiązanych ze Skarbem Państwa, co zaburza konkurencję i może spowodować, że np. pewne jednostki będą wykonywane dumpingowo, skutkiem czego firma, działająca na zdrowych zasadach, może nie wytrzymać konkurencji. Tu państwo powinno być głównym regulatorem, ale obserwacja rynku wykazuje, że nie zawsze tak jest. Powinniśmy pilnować warunków zdrowej konkurencji i u nas w kraju, ale też i w Europie, i w świecie. Tendencje do wspierania własnych przemysłów są w wielu krajach, także tych bogatych. Na pewno Niemcy są w stanie wyłożyć znacznie większe pieniądze na wsparcie własnych stoczni niż Polska. Jeżeli więc zostanie otwarty jakikolwiek kanał wsparcia państwowego, to oni na pewno z tego skorzystają. Skutek będzie taki, że oni będą wspierać własne firmy, a my wypadniemy z rynku. Pilnujmy konkurencji na rynku krajowym, bądźmy adwokatem warunków jednakowej konkurencji w Europie, a poprzez nią – w świecie. W przeciwnym przypadku jest to poważne zagrożenie dla naszych firm okrętowych. Na uczciwym rynku poradzimy sobie doskonale.

-Bardzo dziękuję panie dyrektorze.

Rozmawiał Lechosław Stefaniak

– Czy Forum Gospodarki Morskiej, jakie odbyło się niedawno w Gdyni, jest potrzebne? Czy ma ono służyć wsparciu tej dziedziny naszej gospodarki: stoczniom, portom, żegludze?

– Myślę, że dla Gdyni, która finansowała Forum, jest to bardzo dobra reklama, pokazująca, że rozwijamy się w całym Trójmieście, bo tak trzeba traktować całą aglomerację jako jedną całość. Korzystamy z tego, że jest jej dobry wizerunek, że ludzie chcą tu przebywać, przyjeżdżać do pracy, zamieszkać. To powoduje, że aglomeracja się rozwija, że podatki wpływają do kasy tutejszej administracji. Natomiast dla gospodarki morskiej, w tym także dla naszego przemysłu morskiego, Forum jest takim elementem promocji. Myślę, że ciągle jeszcze mamy zbyt mało dostawców dla naszego przemysłu z głębi kraju i powinniśmy ich tutaj przyciągać, pokazać, że w jasnych, cywilizowanych warunkach można dobrze zarabiać, mieć niezłą marżę pokrycia i można pracować w dobrych warunkach na umowie o pracę. To powinno też przyciągnąć ludzi z głębi Polski, którzy będą chcieli się uczyć, żeby stać się fachowcami w branży, jakich potrzebujemy. W branży stoczniowej jest w tej chwili wolnych 1,5 tys. etatów, więc warto o tę pracę powalczyć. Ważne jest również to, żeby poprzez Forum pokazać ośrodkom decyzyjnym, administracji państwowej, jacy jesteśmy dobrzy mimo różnych nie najlepszych rozwiązań prawnych i mimo iż państwo próbuje wspierać niektórych i dzielić przedsiębiorców na tych prywatnych i związanych ze Skarbem Państwa. To właśnie ci prywatni udowadniają, że nawet bez wsparcia potrafią przebić się na rynkach światowych, a w kraju dają nowe miejsca pracy i zatrudnienie na dobrych warunkach. Tam gdzie państwo nie wtrąca się, działamy bardzo dobrze, skutecznie, z pożytkiem dla gospodarki, dla pracowników, dla przedsiębiorców.