To był przełomowy moment w historii – Chemikaliowce ze Stoczni Szczecińskiej

Dodano: 21 lut 2025, 9:56

22 lutego 1974 roku w Stoczni Szczecińskiej położono stępkę pod pierwszy chemikaliowiec B 76/1 „BOW FORTUNE”. Kontrakt na budowę serii statków podpisano w lutym 1972 roku. Rok wcześniej szef stoczniowego biura projektowego, a jednocześnie główny projektant chemikaliowców, Jerzy Wojciech Piskorz-Nałęcki pojechał do siedziby armatora do Bergen, aby omówić szczegóły kontraktu.
Projekt bardzo skomplikowanej i nowatorskiej jednostki powstał w Szczecinie, w stoczniowym biurze projektowym. To był moment, w którym Stocznia Szczecińska znalazła się w prestiżowym gronie firm, mogących realizować kontrakty na najbardziej specjalistyczne statki.
W chwili podpisania, umowa na budowę chemikaliowców była najbardziej opłacalnym kontraktem dewizowym w polskim przemyśle okrętowym. Jak się okazało, był to początek serii chemikaliowców i zbiornikowców, które powstawały w Szczecinie aż do 2007 roku i zawsze cieszyły się uznaniem armatorów.

„BOW FORTUNE”

rozpoczął serię 12. chemikaliowców budowanych w Stoczni Szczecińskiej w latach 1974 – 1977 dla norweskich firm: Odfjell i Westfal-Larsen.
O skali trudności świadczy fakt, że wodowanie pierwszego statku odbyło się 10 kwietnia 1975 roku, a więc aż 14 miesięcy od położenia stępki.
Armator odebrał statek 31 października 1975 roku.
Chemikaliowce B 76 mogły równocześnie przewozić 41 różnych produktów chemicznych, ponieważ każdy zbiornik posiadał niezależny system ładunkowy.
Statki miały 28 tys. ton nośności, objętość zbiorników ładunkowych wynosiła 34600 metrów sześciennych, w tym 20400 metrów sześciennych stanowiły zbiorniki ze stali nierdzewnej.
Specyfika obróbki stali platerowanej spowodowała konieczność znacznego podniesienia jakości prac, wykonywanych w stoczni. To wtedy w halach pojawiły się palniki plazmowe i specjalne ochraniacze na buty, w których można było chodzić po blachach z platerowanej stali. Stoczniowcy wspominają, że czasem, aby nie uszkodzić płatów blach, chodzili po prostu w skarpetkach. Reżim technologiczny i jakościowy osiągnął poziom, jakiego nigdy wcześniej w stoczni nie było.
Budowa kolejnych jednostek przebiegała już znacznie szybciej.
W roku 1975 na liście najciekawszych statków zbudowanych na świecie, opublikowanej przez branżowy amerykański miesięcznik „Marine Engineering/Log”, na pierwszym miejscu wśród dwudziestu wyróżnionych jednostek znalazł się chemikaliowiec „Bow Fortune” ze Stoczni Szczecińskiej.
Ostatni – dwunasty statek, „Bow Sea”, stocznia przekazała armatorowi 30 grudnia 1977 roku.
Stocznia Szczecińska znalazła się wówczas w ekskluzywnym gronie firm, mogących z sukcesem realizować kontrakty na najbardziej specjalistyczne jednostki.

Zbiornikowce dla Liberii

Na kontynuację budowy specjalistycznych zbiornikowców trzeba było czekać aż 12 lat.
W 1989 roku stocznia przekazała armatorowi liberyjskiemu pierwszy z sześciu zbiornikowców, oznaczonych symbolem B 560. Statek nazywał się „Boris” i był przeznaczony do transportu ropy naftowej. Pojemność zbiorników wynosiła ponad 40000 metrów sześciennych. Jak na możliwości technologiczne stoczni, gdzie wielkość wodowanych kadłubów limituje szerokość Odry, były to całkiem spore statki. Ostatnią jednostkę z serii o nazwie „P. Victor” przekazano armatorowi w czerwcu 1992 roku.

Niepowtarzalny „Helix” dla Shella

Pięć lat później, 5 lutego 1997 roku, w Stoczni Szczecińskiej położono stępkę pod produktowiec oznaczony symbolem B 575 „Helix”.
Statek o nośności 39871 DWT, długości 182,99 m i szerokości 32,20 m budowany był dla jednego z potentatów światowego sektora paliwowego, firmy Shell. Wodowanie obyło się 7 maja 1997 roku, a miesiąc później, 27 czerwca, armator – The Shell Company of Australia – odebrał statek ze stoczni.
Na jednostce znajdowały się 22 zbiorniki o łącznej pojemności 12000 metrów sześciennych, przeznaczone do transportu różnego rodzaju ładunków chemicznych.
W roku 1997 „Helix” znalazł się na liście najciekawszych statków tzw. „Significant Ships”, ogłaszanej przez brytyjskie Królewskie Stowarzyszenie Projektantów Okrętowych (Royal Institution of Naval Architects).
Przez wiele lat chemikaliowiec był eksploatowany pod banderą Australii.
W roku 2011, a więc po 14 latach eksploatacji, statek został sprzedany firmie Teekay Shipping, która zmieniła nazwę jednostki na „Araluen Spirit”. Kolejnym właścicielem był południowoafrykański operator Unicorn Tankers, który w 2014 roku sprzedał statek do Indonezji, gdzie nabywca zmienił nazwę na „Hippo”. Historia „Helixa” zakończyła się w roku 2022, kiedy po 25 latach eksploatacji trafił do stoczni złomowej w Bangladeszu.
„Helix” okazał się pojedynczym projektem. Nie miał następcy, bowiem budowa jednostek oznaczonych symbolem B 578 nie była kontynuowana.

Norwegowie wracają do Szczecina po największe na świecie chemikaliowce

W latach 2003-2007 w Stoczni Szczecińskiej powstały największe na świecie chemikaliowce ze zbiornikami ze stali nierdzewnej, oznaczone symbolem budowy B 588. Szczeciński rekord przetrwał aż do roku 2017, kiedy do eksploatacji wszedł zbudowany w Chinach zbiornikowiec „Bow Orion”.
Początkowo odbiorcą chemikaliowców ze Szczecina miał być grecki armator Ceres Hellenic Shipping Enterprises. To znana w świecie żeglugowym grecka firma rodzinna, założona w 1949 roku przez Georgea Livanosa.
Jak się okazało, historia zatoczyła koło, bowiem Grecy odsprzedali swój kontrakt i odbiorcą statków została firma Odfjell – ta sama, która w połowie lat siedemdziesiątych wspólnie z Westfal-Larsen zamówiła w Szczecinie 12 chemikaliowców z serii B 76.
Pierwszy statek z serii B 588 przysporzył stoczni sporo problemów. Największe kłopoty wynikały z niedostatecznego opanowania technologii spawania stali duplex, z której wykonane były zbiorniki do przewozu chemikaliów.
Wcześniej problemy ze spawaniem tej stali miało kilka światowych stoczni, w tym duńska Danyard, która budowała chemikaliowce dla Stolt Chemical Tankers.
Po tym kontrakcie, z powodu kłopotów finansowych stocznia Danyard została zamknięta.
Kadłub pierwszego chemikaliowca B 588 stał na pochylni przez prawie półtora roku, od czerwca 2000 roku do października 2001 roku, kiedy został zwodowany. Statek miał wiele wad i praktycznie nie nadawał się do eksploatacji. W tej sytuacji Odfjell zerwał kontrakt na budowę kolejnych jednostek.
Pod koniec 2002 roku Norwegowie powrócili do Szczecina, z odnowionym kontraktem na chemikaliowce, ale już nie do Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA, która została postawiona w stan upadłości, lecz do Stoczni Szczecińskiej Nowa.
Pierwszy statek z serii „Bow Sun” wszedł do eksploatacji w sierpniu 2003 roku, czyli ponad półtora roku po zwodowaniu kadłuba i trzy lata od położenia stępki.
Mimo początkowych trudności związanych z budową, armator był zadowolony z ośmiu chemikaliowców, które powstały w Szczecinie. Ostatnią jednostkę „Bow Saga” przekazano do eksploatacji w czerwcu 2007 roku.
Jednostki z serii B 588 przystosowane były do transportu chemikaliów, kwasów, melasy, olejów roślinnych oraz produktów rafinacji ropy naftowej w 34 zbiornikach, znajdujących się w kadłubie i sześciu cylindrycznych umieszczonych na pokładzie.
Pierwszy statek z serii, budowany przez trzy lata „Bow Sun”, został w roku 2003 uhonorowany przez brytyjskie Królewskie Stowarzyszenie Projektantów Okrętowych (Royal Institution of Naval Architects) tytułem „Significant Ship”, powtarzając tym samym sukces produktowca „Helix”, który otrzymał tę samą nagrodę w roku 1997.

Historia budowy chemikaliowców w Stoczni Szczecińskiej jest doskonałym przykładem uporu i determinacji ludzi, którzy zdecydowali się podjąć wyzwanie zaprojektowania i budowy bardzo skomplikowanych jednostek.
Pierwsze statki powstawały jeszcze w czasach socjalizmu, kiedy nasz przemysł okrętowy nie miał dostępu do tak zaawansowanych technologii i rozwiązań technicznych jak stocznie japońskie czy zachodnioeuropejskie. To właśnie budowa chemikaliowców i promów pasażersko-samochodowych otworzyła Stoczni Szczecińskiej drzwi na światowe salony przemysłu okrętowego.
Przez wiele lat nasza stocznia należała do najbardziej liczących się producentów statków na świecie, konkurując z takimi potentatami jak Hyundai, Samsung czy Mitsubishi.
Dziś tamtej stoczni już nie ma. Budowa statków przeniosła się do Chin, które po latach dominacji Korei i 
Japonii stały się liderem światowego przemysłu okrętowego i nic nie wskazuje na to, aby w najbliższym czasie Państwo Środka dało sobie ten prymat odebrać.