Ziemowit Sokołowski „Czarna flota”. Holowniki parowe oraz barki holowane – eksploatowane na dolnej Odrze po II Wojnie Światowej do lat 60. Część 2

Dodano: 25 lip 2020, 8:04

Trasowe holowniki parowe, zbudowane w ramach “kontraktu holenderskiego”

W dążeniu do modernizacji taboru rzecznego, Centrala Handlu Zagranicznego “Polimex”, działająca na zlecenie “Polskiej Żeglugi na Odrze”, podpisała w dniu 30.04.1947 r. ze stroną holenderską, umowę na dostawę 22 holowników. W pierwotnej wersji kontraktu miało być dostarczone 10 holowników trasowych o mocy po 500 KM (368 kW) każdy i 12 holowników o mocy po 250 KM (184 kW), z przeznaczeniem do pracy na Odrze Skanalizowanej (Gliwice/Koźle-Wrocław). Zatrudniane były również jako holowniki portowo manewrowe w rejonie Szczecina. Później skorygowano proporcję ilości zamówionych holowników dużych do małych na 9:13. Ze względu na taniość i dostępność paliwa, jakim był węgiel, miały to być parowce. W budowie serii holowników, nadzorowanej przez Polski Rejestr Statków, uczestniczyło 14 stoczni i 10 producentów siłowni. Po realizacji tego kontraktu potencjał holowniczy na Odrze wzrósł blisko dwukrotnie. Dzięki typizacji jednostek ułatwione były remonty oraz szkolenie załóg.

Holowniki trasowe typu “Jarowid” (“duże holendry”)

Jednostki o większej mocy (500 KM) powszechnie nazywane były “dużymi holendrami”, w odróżnieniu od “małych holendrów” o mocy 250 KM. Nowe jednostki trasowe miały kadłub o następujących wymiarach: L-55,65 m, B-8,3 m, H-2,25/2,9 m. Z uwagi na niekorzystny stosunek L/Hb=21,6 – dla zwiększenia wytrzymałości wzdłużnej kadłuba zastosowano nadbudowę w środkowej części statku. Holowniki parowe produkcji holenderskiej typu “Jarowid”, czyli “duże holendry”, przeznaczone były do obsługi trasy Wrocław – Szczecin. Ze względu na niewielkie głębokości tranzytowe, zwłaszcza na odcinku Brzeg Dolny – Ścinawa, ich zanurzenie wynosiło 1,0 m. Wstępnie rozważano zastosowanie napędu 4-śrubowego. Jednak ze względu na przewidywanie nadmiernego skomplikowania konstrukcji statku, poprzestano na napędzie 2-śrubowym (w dyszach Korta). Pozwoliło to na znaczne zwiększenie manewrowości, przy nie gorszym uciągu niż w napędzie kołowym. Polepszenie właściwości manewrowych wynikało m.in. z możliwości zróżnicowania prędkości i kierunku obrotów śrub napędowych. “Duże holendry” otrzymały silniki o większej liczbie obrotów (305 obr./min). Statki zostały wyposażone w siłownie, które pozostały z produkcji morskich trałowców, przeznaczonych pierwotnie dla brytyjskiej marynarki wojennej. Holowniki posiadały 2 trzycylindrowe silniki parowe (średnice cylindrów: 225, 370 i 600 mm).
Kotły parowe typu szkockiego o sztucznym ciągu i ciśnieniu roboczym – 16 atm., opalane węglem, były tego samego typu co na “małych holendrach”. Jedynie H.P. “Jarowid” został w 1958 r. przebudowany na opalanie mazutem. Zmiana paliwa na pozostałych statkach przyczyniłaby się niewątpliwie do poprawienia warunków pracy załóg, zwłaszcza maszynowych oraz zmniejszenia zatrudnienia. Odstąpiono jednak od tego zamiaru, prawdopodobnie z uwagi na znaczną różnicę w kosztach paliwa. Powierzchnia grzewcza każdego kotła wynosiła 83 m². Para przed dojściem do maszyny była przegrzewana do temperatury 300°C.
Dla utrzymania podciśnienia w skraplaczu pary zastosowano eżektor parowy. Para i zasysane powietrze przechodziły przez chłodnicę (o pow. 30 m²), schładzaną wodą zaburtową. W chłodnicy para się skraplała, a powietrze odprowadzane było do atmosfery. Skroplona para wypompowywana była przez pompę skroplinową do skrzyni wodnej. Tam, w specjalnym filtrze, oddzielany był olej cylindrowy. Woda, powstała ze skroplenia pary, wracała (po jej podgrzaniu) do kotła. Niewielkie ubytki wody uzupełniane były wodą zaburtową.
Niewielka, szybkobieżna maszynka parowa napędzała zblokowane pompy – cyrkulacyjną i skroplinową. Podobne maszynki napędzały agregaty prądotwórcze i dmuchawy tłoczące powietrze do palenisk kotłów. Parowy napęd miały również pompa zenzowo-balastowa oraz bezkorbowa pompa (typu Worthingtona), służąca do zasilania kotła.
Zdwojony napęd pozwalał również na utrzymanie statku w ruchu podczas czyszczenia (szlakowania) jednego z kotłów. Zastosowanie skraplacza pary, pozwoliło na zamknięty obieg pary i wody kotłowej. Kadłuby holowników trasowych (typ “Jarowid”) wykonano jako konstrukcję spawano-nitowaną. Kotły (2 szt.) ustawiono w osi statku, bunkry po obydwóch burtach. Prędkość, jaką uzyskał “Jarowid” na próbach, wyniosła 17,9 km/h (9,7 węzła).
W sytuacji holowania załadowanych barek w górę Odry, przy silnym prądzie prędkość pociągów holowniczych (w stosunku do dna) spadała do 3-4 km/h (1,6-2,2 węzła) i to przy pełnym obciążeniu kotłów=16 atm. Spadek ciśnienia pary w kotłach do ok. 10 atm. skutkował zatrzymaniem się pociągu holowniczego.

Warunki bytowe dla załóg stanowiły znaczny postęp w stosunku do starszych jednostek. Statki tego typu posiadały komin pojedynczy o odmiennym, trapezowym kształcie. Dla przejścia pod niskimi mostami, komin o wysokości ok. 6,5 m ponad lustro wody, był składany na burtę. Podobną operację (składanie) przeprowadzano w odniesieniu do masztu, którego top wznosił się na ok. 11 m nad powierzchnię wody. Górna część sterowni o wzniesieniu ok. 4,6 m nad poziom wody była rozbieralna. Na holownikach nie było haków holowniczych, zamiast tego zastosowano parową wciągarkę holu ze stoperem (zaciskiem) liny holowniczej. Wciągarka kotwiczna napędzana była 2 cylindrowym silnikiem parowym.

Wszystkie holowniki trasowe otrzymały nazwy bóstw starosłowiańskich. Daty budowy i nazwy stoczni, w których powstawały holowniki, były następujące:

1. “Jarowid” 15.XII.1948 r., De Hoop, Hardingsweld,

2. “Perkun” 01.I.1949 r., NV Scheepwerf “Vooruitgang” Foxhot-Dordrecht,

3. “Żywija” 01.I.1949 r., De Hoop, Hardingsweld,

4. “Radgost” 15.I.1949 r. NV Haarlemsche Scheepsbour Mij-Haarlem,

5. “Trygław” 01.III.1949 r.Schipbuilding Co Ltd – Haarlem,

6. “Dażboh” 15.IV.1949 r., H.T. Hoopman – Dordrecht,

7. “Łada” 01.V.1949 r., Janker & Sons SEG,

8. „Kupała” 01.VI. 1949 r., De Hoop Hardingsweld,

9. “Swarożyc” 16.VI.1949 r., Arnhemsche Stoomsleephellig Mij – Arnhem.

Prototypowy H.P.“Jarowid” został wyposażony w silniki i kotły firmy De Schelde – Vlissingen.

Bazy bunkrowania dla holowników opalanych węglem, w dolnym biegu rzeki mieściły się w następujących portach: Szczecin nab. Huk, Kostrzyn, Cigacice i Nowa Sól. Zasadą stosowaną w eksploatacji holowników było przejmowanie barek (zmierzających do Szczecina) od “dużych holendrów” przez “małe holendry” i inne holowniki portowo-manewrowe w rejonie 728 km Odry (most autostrady), a niekiedy nawet dalej, bo na wysokości Widuchowej lub Bielinka. Przy żegludze w górę Odry postępowano odwrotnie.
Podział funkcjonalny pomieszczeń na “dużych holendrach” przedstawiał się następująco: skrajnik dziobowy, magazyn, pomieszczenia kapitańskie, kotłownia z 2 kotłami i bunkrami umieszczonymi przy burtach, dalej maszynownia (siłownia) z 2 silnikami, pomieszczenia załogi, magazyn i skrajnik rufowy. Częściowo nad pomieszczeniami kapitańskimi, a częściowo nad kotłownią, usytuowana była sterownia, a za nią komin i wciągarka holu ze stoperem. Przy kominie usytuowane były nawiewniki umożliwiające wymianę powietrza w przedziale kotłowni. Holownik wyposażony był ponadto w ręcznie przestawiany kozioł holowniczy z rolkami prowadzącymi. Za wciągarką znajdowało się 6 pałąków holowniczych. Maszt (składany w stronę dziobu), usytuowany był przed sterownią. Na samym dziobie zamontowany był żurawik kotwiczny.
“Apartament kapitański” składał się z 2 kabin sypialnych, salonu, kuchni, spiżarni, łazienki z wanną i w.c. W części rufowej usytuowane były pojedyncze kabiny dla maszynisty, sternika i bosmana, wspólna kabina dla pozostałej załogi maszynowej (pomocnika maszynisty i 2 palaczy), również wspólną 2 osobową kabinę zajmowali marynarze. Na rufie znajdowała się ponadto kuchnia, natrysk, salonik (mesa) oraz 2 w.c. Kabiny socjalne wyposażone były w instalacje ciepłej i zimnej wody, zasilane z hydrofora oraz odpływ wody zużytej. Sterownia, pomieszczenia mieszkalne i sanitarne miały centralne ogrzewanie wodne.
Oświetlenie elektryczne zapewniały 5 kW agregaty prądotwórcze. Na czas zimowych remontów istniała również możliwość zainstalowania ogrzewania w siłowni i kotłowni. Pomieszczenia socjalne pozwalały na w miarę wygodne zakwaterowanie 9 członków załogi oraz ewentualnie rodziny kapitana. O ile ogrzewanie pomieszczeń zdawało na ogół egzamin w czasie chłodów, to znacznie gorsze warunki bytowe występowały podczas upałów. Temperatura w pomieszczeniach mieszkalnych dochodziła wówczas do 40°C, a w kotłowni 80°C i więcej.

Holowniki parowe typu Światopełk (“małe holendry”)

Seria holowników tej klasy (13 szt.) została zbudowana w stoczniach holenderskich w roku 1949. Ostatnie holowniki tego typu – “Bogusław” i “Bogumił”, zbudowano według dokumentacji holenderskiej w 1954 r. w stoczni kozielskiej. Terminy zakończenia budowy oraz nazwy stoczni, w których zostały zbudowane holowniki, przedstawiają się następująco:

1. “Światopełk” 15 III 1949 r., Gebr. Hendriks-Doodeword,

2. “Zbyszko” 22 IV 1949 r., Bijkers Mij Gorinchem,

3. “Radosław” 05 V 1949 r., Gebr. Hendriks-Doodeword,

4. “Mściwój” 15 V 1949 r., Gebr. Van de Verf,

5. “Chwalisław” 20 V 1949 r.,Bijkers Mij Gorinchem,

6. “Męstwin” 29 V 1949 r.,Gebr. Van de Werf,

7. “Bożydar” V-VI 1949 r., Gebr. Coops Hagerand,

8. “Bronisz V-VI 1949 r., Weerter Scheepsbouw Mij Weert,

9. “Bożymir” 02 VI 1949 r.,De Hoop Arnhem,

10. “Ścibór 09 VI 1949 r., Weerter Scheepsbouw Mij Weert,

11. “Nadbór” 18 VI 1949 r., Bijkers Mij Gorinchem,

12. “Sędziwój” 08 VII 1949, Gebr. Hendriks Doodeword,

13. “Jurand” 14 VII 1949 r., Weerter Schepsbouw Mij Weert,

14. “Bogumił” 1954 r., Kozielskie Stocznie Rzeczne,

15. “Bogusław” 1954 r., Kozielskie Stocznie Rzeczne.

Silniki napędowe (maszyny parowe) dla holowników zbudowanych w Holandii, wykonały następujące firmy: dla “Bożydara i Ścibora” Maschinenfabriek Hardingsweld, dla “Bożymira i Nadbora” NV Boele’s Scheepswerven Maschinenfabriek, dla “Chwalisława i Zbyszka” NVRotterdamsche Drogdok Mij, dla “Mściwoja, Męstwin
i Światopełka” L. Straatman Dordrecht, dla “Radosława” NFL Smit & Soons Scheepsverven, dla “Sędziwoja” Scheepswerfen Maschinenfabriek.
Podstawowe wymiary “małych holendrów” były następujące: L-28,0 m, B-6.0 m, H kadłuba-2,1 – 3,9 m, T max.-1,3 m. Wysokość (air draught) z postawionym masztem około 8,2 m nad lustro wody, wzniesienie komina około 5,5 m, wzniesienie sterowni (w stanie złożonym) około 4,3 m nad powierzchnię wody. Zarówno komin, jak i maszt, składane były do tyłu, sterownia mogła być częściowo rozbieralna.
Wyporność holownika wynosiła 162,6 ton. Bunkry mieściły 14,5 ton węgla. Przy rozwijaniu pełnej mocy 250 KM (183,7 kW) zużycie węgla wynosiło 205 kg/h. Na trasie Gliwice-Wrocław zużywano go ok. 10 ton. Wymiary liniowe “małego holendra” pozwalały na zmieszczenie się holownika w śluzie wraz z 2 większymi lub 3 mniejszymi barkami, o łącznej ilości ładunku rzędu 1,4-1,5 tys. ton. Maksymalna prędkość, uzyskana na próbach w Holandii wynosiła 13 km/h (7 węzłów). Konstrukcja kadłuba mieszana, spawano-nitowana
Pojedynczy kocioł o ciśnieniu roboczym 16 atm. był tej samej konstrukcji co kotły stosowane na “dużych holendrach”. Analogicznie rozwiązany był również system obiegu pary i wody kotłowej.
Jako silnik napędowy zastosowano pojedynczą, pionową maszynę parową – potrójnego rozprężania. Cylindry posiadały średnice: 225, 370 i 600 mm. Ciśnienie pary w cylindrze wysokoprężnym (225 mm) spadało z 16 do 8 atm. W cylindrze średniego ciśnienia (370 mm), następował dalszy spadek ciśnienia do około 3,5 atm., aby pod koniec suwu pracy w cylindrze niskociśnieniowym (600 mm) osiągnąć około 1,5 atm. Łączne parcie pary na 3 tłoki wynosiło około 18 ton. Max. obroty maszyny parowej wynosiły 230/minutę.
Czteroskrzydłowa, prawoskrętna śruba napędowa, umieszczona w dyszy Korta, miała średnicę 1500 mm. Po obydwóch stronach śruby osadzone były 2 płetwy sterowe. Stery napędzane były przez koło sterowe, wałki, kątowe przekładnie zębate i sektor sterowy. Napęd wciągarki kotwicznej stanowiła dwucylindrowa maszynka parowa. Dwie dwułapowe kotwice o masie po 125 kg każda, zawieszane były na łańcuchach, na dziobowym bukszprycie. Kotwice były podnoszone na pokład żurawikiem kotwicznym.
Załogę holownika stanowili: kapitan, maszynista, bosman, marynarz i 2 palaczy. Dla holowników “Bronisz” i “Bożydar”, do 2-giej połowy lat 50-tych portem macierzystym był Szczecin. “Małe holendry” miały sylwetkę charakterystyczną dla statków tej klasy. Licząc od dziobu, na 0,12 części długości statku znajdował się składany w kierunku rufy maszt i przedni szot (ściana) nadbudówki. Tylna ściana nadbudówki oraz przednia ściana sterowni usytuowane były na 0,31 długości statku. Sterownia miała długość około 2 m i szerokość około 3 m. W odległości ok. 1,6 m od sterowni znajdował się komin cylindrycznego kształtu, o wysokości ok. 3,2 m, przy kominie usytuowane były 2 nawiewniki. Bezpośrednio za kominem, na śródokręciu, zamocowany był hak holowniczy – odrzutny, amortyzowany sprężyną i odchylny w sektorze 180°. Za hakiem usytuowany był świetlik siłowni i 2 pałąki holownicze.
Podział funkcjonalny pomieszczeń pod pokładem był następujący: magazyn dziobowy ok. 10% długości statku, dziobowe pomieszczenia załogowe – 22%, kotłownia – 22%, siłownia – 15%, – rufowe pomieszczenia załogi – 14%, magazyn rufowy – 17%. W dziobowych pomieszczeniach załogowych, poniżej pokładu, znajdowały się: kabina sternika, kabina maszynisty i sypialnia kapitana. W nadbudówce usytuowane były: kuchnia kapitana, salon kapitana, oddzielna kuchnia załogi, pomieszczenia natrysku i w. c. Zrzut zużytej wody – bezpośrednio do rzeki. W rufowych pomieszczeniach załogowych były zlokalizowane kajuty palaczy, bosmana i marynarza.
Z wszystkich holowników parowych, jakie dawniej pracowały na Odrze – w Polsce zachował się tylko jeden „mały holender” o nazwie „Nadbór”. Statek przeszedł pełną renowację i znalazł stałe miejsce postoju w awanporcie śluzy Szczytniki, naprzeciw budynku głównego Politechniki Wrocławskiej.

Autor: Ziemowit Sokołowski

W opisie jednostek pływających oparto się głównie na 2 źródłach:
1. Dieter Palkies – Z dziejów budowy holowników w Niemczech. Nautologia 1989 Nr 44 (96).
2. Praca zbiorowa pod redakcją Stanisława Januszewskiego – Odra czasu „Nadbora”. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław 2001 r.