WARSZAWA: 15:16 | LONDYN 13:16 | NEW YORK 08:16 | TOKIO 22:16

Ziemowit Sokołowski „Czarna flota”. Holowniki parowe oraz barki holowane – eksploatowane na dolnej Odrze po II Wojnie Światowej do lat 60. Część 3

Dodano: 01 Sie 2020, 10:35

Specyfika pracy na holownikach trasowych

Największą uciążliwością w żegludze na Odrze Skanalizowanej (od Wrocławia do Koźla i Gliwic ) były częste manewry związane ze śluzowaniem. Na tym odcinku szlaku żeglownego (ok. 200 km) znajduje się 31 śluz o różnej konstrukcji i wielkości. Trudne manewry śluzowania dotyczyły zarówno załóg pokładowych holowników i barek holowanych, jak i załóg maszynowych holowników. Nie było natomiast problemów z głębokością tranzytową czy silnym prądem wody, ponieważ ten odcinek drogi wodnej był i jest uregulowany.
Odmienna sytuacja, miała miejsce w odniesieniu do szlaku żeglownego od Wrocławia w dół rzeki, do miejscowości Piasek (obecnie woj. zachodniopomorskie).Występowały tam znaczne wahania stanu wody, liczne zakola rzeki, przemiały, “nieczyste dno”, wąski tor wodny i niskie konstrukcje mostów, które utrudniały nawigację. Szczególne utrudnienia miały miejsce przy niskich i wysokich stanach wody. Po przekroczeniu stanów “najwyższej lub najniższej wody żeglownej”, nawigacja na Odrze była wstrzymywana.
Stosunkowo najlepszym odcinkiem drogi wodnej była trasa od Piasku (km 681) do Szczecina. Głębokości na tym odcinku znajdują się pod dominującym wpływem poziomu wody w Bałtyku. Głębokości tranzytowe, z wyjątkiem ekstremalnych stanów powodziowych, umożliwiały efektywną żeglugę. Ekstremalne stany wody występowały skutkiem skumulowania się dwóch zjawisk: cofki bałtyckiej i stanu powodziowego na górnej Odrze. W normalnych warunkach retencja hydrologiczna Międzyodrza, jest w stanie “spłaszczyć” zwykłą falę powodziową.
Pociągi holownicze miały masę rzędu kilku tysięcy ton i liczyły po kilkaset metrów długości. Stwarzało to pewne problemy w żegludze, zwłaszcza przy pokonywaniu zakoli i przy silnych prądach. Szczególnej uwagi wymagała żegluga “z prądem” przy ograniczonej widoczności. Wówczas prędkość zestawu holowniczego względem wody sumowała się z prędkością prądu w rzece. Skutki ewentualnego zderzenia się obiektów pływających, uderzenia o dno lub brzeg oraz wejścia na mieliznę – były wówczas odpowiednio poważniejsze. Należy pamiętać, że jedynym sposobem skutecznego zatrzymania pociągu holowniczego (względem dna), było kolejne – począwszy od ostatniej barki – rzucanie kotwic oraz umiejętna praca silnikami holownika, zakończona jego zakotwiczeniem. Kotwice barek mocowane były do pokładu za pomocą liny zwanej “tałem”. Szczególnym narzędziem stosowanym w żegludze śródlądowej, a ułatwiającym manewrowanie barkami i holownikami w płytkich i ciasnych miejscach, były tzw. “bumsztaki”. Bumsztak składał się z kilkumetrowego, o wadze kilkudziesięciu kilogramów drzewca oraz okucia. Bezpieczne oraz efektywne operowanie tym narzędziem wymagało niemałej zręczności i siły.

Manewry na prądzie wymagały odpowiedniego doświadczenia i bezbłędnej synchronizacji działania na holowniku i kilku barkach, znacznie oddalonych od siebie. W zależności od miejsca na rzece, kierunku i gęstości ruchu, stanu wody oraz pogody, różnych problemów nawigacyjnych było znacznie więcej. W owych czasach kapitanowie i sternicy dobrze znający odrzański szlak żeglowny “byli na wagę złota”. Nie oznacza to bynajmniej, że byli godziwie opłacani za swoją pracę.
Standardowy okres nawigacyjny trwał od 15.III do 15.XII., chyba, że warunki nawigacyjne pozwalały na jego wydłużenie lub wręcz wymuszały skrócenie czasu nawigacji na Odrze. Okres zimowy przeznaczony był na remonty urządzeń hydrotechnicznych oraz taboru rzecznego, załogi statków wykorzystywały wówczas zaległe urlopy.
Początkowo dobowy czas pracy załóg nie był normowany. Później nominalny czas pracy pociągów holowniczych ustalono na 12 godzin na dobę (0600-1800), wliczając w to niedziele i święta. Próby wprowadzenia żeglugi całodobowej dla pociągów holowniczych nie powiodły się. Powodem tego było niedostateczne oznakowanie nawigacyjne oraz nieodpowiednie warunki socjalne dla zwiększonego stanu załóg na statkach. Ze względów eksploatacyjnych, czas pracy załóg holowników trasowych był odpowiednio dłuższy. Np. palacze rozpoczynali pracę o godzinie 4.00, pozostała część załogi – o godzinie 5.00. W tych czasach powstała anegdota o pewnym palaczu, powołanym na ćwiczenia wojskowe. Otóż ten młody człowiek zachwalał koszary jako wspaniałe miejsce, gdzie można się wylegiwać w łóżku… aż do godziny 6°° rano. Po zakończonym dniu pracy zestawu holowniczego, przewidziany był dodatkowy czas na “odstawienie urządzeń” (maszyn, kotłów i in.).
O ile zakres pracy załóg pokładowych nie wymaga komentarza, gdyż jest powszechnie znany – wypada poświęcić nieco uwagi dawnym załogom maszynowym. Wynika to ze specyfiki obsługi siłowni parowych maszyn tłokowych i kotłów opalanych węglem. Tego typu skojarzone urządzenia energetyczne należą już do bezpowrotnej przeszłości, jeżeli pominie się nieliczne, nadal eksploatowane jednostki pływające o charakterze hobbystycznym czy wręcz muzealnym.
Jak wcześniej wspomniałem, praca palaczy rozpoczynała się o godzinie 4.00. Należało na początek rozgarnąć żar z poprzedniego dnia, rozpalić paleniska do wymaganej temperatury i uzupełnić stan wody w kotle. W międzyczasie należało rozdrobnić, przy użyciu 10 kg młota, około 1 tonę zbyt grubego węgla, dawało to zapas na prawie 2 godziny. Prawdopodobnie odgłosy powstające przy tej pracy przedwcześnie budziły resztę załogi. Około godziny 5.00 ciśnienie pary w kotłach osiągało wymagane 16 atm. Wówczas mechanik sprawdzał przygotowanie kotłowni do pracy, uruchamiał pompy cyrkulacyjne i skroplinowe. Po uzyskaniu właściwego podciśnienia w skraplaczach następowało otwarcie zaworów odwadniających i uruchomienie silnika napędowego na bardzo wolnych obrotach. Maszyna ogrzewała się do temperatury uniemożliwiającej skraplanie się pary na ściankach cylindrów. W tym czasie mechanik sprawdzał stan oleju w łożyskach i smarownicach, dokręcał towotnice tulei przy śrubowych i ewentualnie uzupełniał zapas smaru. Po dokonaniu tych czynności siłownia była już gotowa do pracy.
Utrzymywanie właściwego ciśnienia pary w kotłach wymagało, oprócz dostarczania łopatami niezbędnej ilości paliwa na ruszty, regularnego przegarniania palenisk żelazną gracą i wygarniania popiołu z palenisk. Popiół usuwano łopatą (potocznie zwaną “gitarą”), poprzez specjalne zsypy za burtę. Co jakiś czas, zależnie od jakości węgla, nieodzownym było oczyszczanie rusztów z żużla, czynność tę nazywano “szlakowaniem”. Używano do tego celu długiego, zaostrzonego drąga stalowego, nazywanego “szlaksztangą”. Żużel przy użyciu gracy wygarniany był na podłogę kotłowni, a pozostały żar zarzucano nową warstwą węgla. Całą tę operację należało przeprowadzić możliwie szybko, dla uniknięcia nadmiernego spadku temperatury, a zatem i ciśnienia pary w kotle. Miało to szczególne znaczenie przy ruchu pociągu holowniczego w górę rzeki. Wygarnięty żużel i popiół należało bezzwłocznie dogasić i usunąć za burtę. Była to najcięższa praca na statku, zwłaszcza podczas upałów, gdy temperatura w kotłowni przekraczała 80°C. Dla jej szybkiego wykonania trzeba było niekiedy wzywać na pomoc marynarzy. Komendy manewrowe do siłowni przekazywane były ze sterowni za pomocą tradycyjnego telegrafu maszynowego. Łączność głosową pomiędzy sterownią a siłownią zapewniały rury akustyczne, potocznie zwane “szprechrurami”. Sprawne przeprowadzenie manewrów silnikami zależało w znacznym stopniu od dobrego “zgrania się” kapitana i mechanika. Kapitan powinien, stosownie do sytuacji, bezbłędnie przewidzieć czas reakcji silnika na komendę podaną telegrafem maszynowym, jak również czas reakcji samego mechanika. W sterowniach holowników parowych znajdowały się manometry ukazujące aktualne ciśnienie pary w kotłach.
Około godziny 18.00 pociąg holowniczy kotwiczył na postój nocny. Palacze podnosili ciśnienie pary do 16 atmosfer, uzupełniali poziom wody w kotłach. Żar w paleniskach ściągany był na przód rusztów i zasypywany grubą warstwą drobnego węgla, aby zachował się do następnego dnia. Czynność ta nazywana była “binkowaniem”. Mechanik “odstawiał” maszynę, wyłączając po kolei mechanizmy pomocnicze. Ten cykl pracy w kotłowni i siłowni powtarzał się każdego dnia eksploatacji holownika. Zależnie od sytuacji nawigacyjnej na rzece, czas pracy mógł kształtować się odmiennie niż podano powyżej.
Pociągi holownicze złożone z “dużego holendra” o mocy 500 KM (367,7 kW) i 5 barek “wrocławek”, przewoziły przy pełnym wykorzystaniu ich tonażu około 2750 ton. W latach powojennych, pociąg towarowy składający się z typowego parowozu towarowego serii “Ty 45” o mocy 1300 KM (956 kW) i 50 dwudziestotonowych węglarek, był w stanie przewieźć około 1000 ton ładunków (netto). Jeden pociąg holowniczy zastępował zatem 2,7 pociągu PKP. Stosunek przetransportowanej masy towarowej do zaangażowanej mocy silników był korzystniejszy dla żeglugi i wynosił: 5,5 t/1 KM w przypadku żeglugi śródlądowej oraz 0,8 t/1 KM, w odniesieniu do kolei.
Po zakończeniu sezonu nawigacyjnego, holowniki i barki udawały się na t zw. “zimowiska”. Były to planowo wyznaczone miejsca w basenach i kanałach portowych Szczecina, Wrocławia, Gliwic, Koźla oraz innych portów wzdłuż biegu Odry.

Barki holowane

Pociąg holowniczy składał się zawsze z holownika i przynajmniej jednej, a najczęściej kilku barek. Całość zestawu połączona była ze sobą stalowymi linami (holami). Barki, zależnie od parametrów drogi wodnej, różniły się nośnością i wymiarami liniowymi, to jest długością (L), szerokością (B) i zanurzeniem (T). Powyższe skróty literowe pochodzą od pierwszych liter niemieckich wyrazów: Länge, Breite, Tiefgang.
Podstawowe parametry drogi wodnej w sposób ewidentny rzutują na wymiary statków. Promienie zakoli rzeki i długości śluz ograniczają długość statku, głębokość tranzytowa wpływa na zanurzenie, szerokość śluz i torów wodnych rzutuje na szerokość jednostki pływającej, natomiast prześwit pionowy mostów – na jej wysokość (nierozbieralną).
Począwszy od pierwszych lat powojennych aż do lat 60-tych, system holowania barek był na Odrze systemem dominującym. Eksploatowano różne barki, głównie produkcji niemieckiej. Ich nośności zróżnicowane były w przedziale – 168%, długości – 67%, szerokości – 64 %, zanurzenia – 19 %. Starsze barki miały konstrukcję mieszaną: burty i pokłady stalowe, dna drewniane. W roku 1949 nowo powstałe przedsiębiorstwo “Stocznie Odrzańskie”, zapoczątkowało budowę zmodernizowanej serii barki holowanej o nośności 560 ton – “dużej wrocławki”. Przybliżone wymiary (L x B x T) i nośności poszczególnych typów barek, przedstawiały się następująco:

1.“duża plauerka” 67 m X 8,2 m X 1,8 m, 700 – 750 DWT,
2. “mała plauerka” 65 m X 8 m X 1,7 m., 650 DWT,
3. “duża wrocławka” 57 m X 8,2 m X 1,6 m, 550 DWT,
4. “mała wrocławka” 55 m X 8 m X 1,6 m, 550 DWT,
5. “zalmaska” 55 m X 6 m X 1,8 m, 400 DWT,
6. “finomaska” 45m X 5 m X 1.8 m, 300 DWT,
7. “kanałówka duża” 45 m X 5 m X 1,9 m, 300 DWT,
8. “kanałówka mała” 40 m X 5 m X 1,9 m, 280 DWT.

Spolszczone nazwy w poz. 1 i 2 wywodzą się od kanału Plaue, nazwa w poz. 5 pochodzi od rzeki Saale (w oryginale “Saale-Maas”), nazwa w poz. 6 od kanału Finow (w oryginale “Finow-Maas”). Barki holowane nie miały nazw, lecz numery czterocyfrowe. Pierwsza cyfra oznaczała typ barki, np. w poz. 1 stosowano cyfrę “8”, w poz. 2 cyfrę “7”, w poz. 3 i 4 cyfrę “6”, w poz. 4-8 cyfrę “4”. Druga cyfra oznaczała rzekę – dla Odry były to cyfry 4 lub 5. Trzecia i czwarta cyfra określały kolejne numery w rejestrze armatora.
Część barek posiadała zakrywane ładownie i służyła głównie do transportu towarów nie znoszących wilgoci. Pokrywy ładowni nazywano “ferdekami”. Pomieszczenia mieszkalne usytuowane były na dziobie i rufie. Kajuty dziobowe zajmowali na dużych barkach – bosman i marynarz, kajuty rufowe – szyper wraz z rodziną. Jeszcze w pierwszych latach powojennych, na barkach często pływano wraz z rodzinami. Ojciec był szyprem, funkcję bosmana sprawował starszy syn lub żona, młodszy syn był marynarzem albo praktykantem. Z reguły duże i średnie barki miały załogi 3-4 osobowe, mniejsze – załogi 2 osobowe.
“Rodzinne załogi” wywodziły się zazwyczaj z Opolszczyzny, tam „zawód barkarza” często przechodził z pokolenia na pokolenie. Barki stanowiły “pływający dom” i były dorobkiem życia tych rodzin. Meble w kajutach, były robione na zamówienie i zapewniały względną wygodę ich użytkownikom. Niektórzy barkarze posiadali na barkach drobny inwentarz żywy, taki jak: króliki, kilka kur, psa, kota, czy nawet kozę.
Zazwyczaj prywatne barki były bardzo zadbane, nie brakło tam kwiatów, firanek, czy wzorzystych zasłon w oknach. Mankamentem życia na barkach holowanych było oświetlenie naftowe, brak sanitariatów i kuchnie węglowe. Dzieci pochodzące z “wodniackich rodzin” stawiały swoje pierwsze kroki na pokładach barek. Dopiero nacjonalizacja transportu zniszczyła te tradycje (ustawa z dnia 13.01.1946 r. – przejście na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej, wejście w życie dnia 05 02 1946 r.). Później niektóre rodziny nadal pracowały na tych samych barkach, ale już nie jako ich właściciele.
Charakterystycznymi cechami architektury barek holowanych były: bukszpryty i żurawiki kotwiczne na dziobie oraz na rufie (kotwice czterołapowe), składane do tylu maszty oraz sterówki usytuowane w rufowej części tych jednostek. Z pomieszczeń kuchennych na dziobie i rufie wystawały charakterystyczne kominki kuchenek węglowych. Wciągarki kotwiczne z napędem ręcznym, umieszczone po obydwóch burtach na dziobie i rufie, służyły również do samodzielnego przemieszczania barki wzdłuż nabrzeża lub innej jednostki pływającej (“shifting”). Na długości pokładu od dziobu do rufy, usytuowane były pojedyncze i podwójne polery cumownicze, używane również do holowania barek przy burcie holownika (system amerykański).

Przy holowaniu na krótki dystans (np. wewnątrz portu) stalowy hol był podawany z barki na holownik i stopniowo mocowany na barce poprzez umiejętne obkładanie go “w ósemkę” na podwójnym polerze dziobowym. Czynność ta, nazywana “fajerowaniem”, wymagała dużej uwagi i ostrożności. Znaczna część wypadków przy pracy była skutkiem nieostrożnego obchodzenia się z linami.

Zdecydowana większość barek miała odkryte ładownie, nieliczne były kryte. Pokrywy lukowe, umieszczane na zrębnicach ładowni, występowały w postaci segmentów drewnianych lub z blachy falistej, opartych dodatkowo w linii symetrii barki na szersztoku (“duże plauerki” zbudowane około 1914 r., oraz “finomaski” i “zalmaski”- zbudowane ok. 1935 r.). Operowanie tymi pokrywami i szersztokiem wymagało znacznego wysiłku. Na barkach budowanych po wojnie zastosowano większe płaskie pokrywy – przesuwane na rolkach. Dna ładowni pokryte były podłogami z grubych desek. Ściany (szoty) kabin, również szalowane były deskami.
Część ładunkowa barki zajmowała około 76% długości całkowitej “dużej plauerki i wrocławki” oraz około 67% “finomaski”. Wszystkie barki wyposażone były w przenośne, ręcznie uruchamiane pompy (tzw. “szyperki”), służące do osuszania zenz. Konieczność regularnego usuwania wody zenzowej dotyczyła zwłaszcza barek z drewnianym dnem. Na wyposażeniu znajdował się również komplet naftowych lamp nawigacyjnych, jak również lamp do oświetlania pomieszczeń oraz szalupa wiosłowa – wodowana przy pomocy specjalnego przenośnego żurawika. Częstokroć stosowano holowanie szalupy, zamocowanej do rufy barki.
Sterowanie barkami odbywało się przy użyciu kół sterowych, sprzężonych z windą sterową i sterociągów napędzających długi, łukowato wygięty rumpel sterowy (w starszych barkach) lub ster sektorowy, będący nowszym, sprawniejszym rozwiązaniem technicznym. Płetwy sterowe barek osiągały zwykle znaczne rozmiary, były konstruowane jako “częściowo zrównoważone”. Na “dużych plauerkach” długość płetwy sterowej wynosiła około 3,6 m, a wysokość 2,2 m. Na “fino i zalmaskach” wymiary steru były jeszcze większe i wynosiły odpowiednio 7,2 X 2,25 m, przy długości rumpla wynoszącej około 6,3 m. Tak znaczne wymiary płetw sterowych zapewniały niezbędną sterowność przy niewielkich z reguły prędkościach pociągów holowniczych. Przydatne były również przy ewentualnej żegludze samospławem.

Holowniki śródlądowe przeznaczone do przewozów lokalnych oraz prac manewrowych na obszarze szczecińskiego portu

Zgodnie z dążeniem do optymalnego wykorzystania potencjału holowniczego żeglugi śródlądowej w rejonie dolnej Odry, dokonano podziału zadań pomiędzy holowniki trasowe (głównie “duże holendry”) a mniejsze holowniki operujące w portach morskich oraz w przewozach lokalnych. Przejmowanie barek załadowanych węglem (eksportowym i energetycznym dla potrzeb lokalnych), zmierzających do Szczecina, od holowników trasowych przez holowniki portowo -manewrowe – odbywało się zazwyczaj rejonie mostu znajdującego się w linii autostrady Szczecin- Berlin (728 km rzeki Odry). W ten rejon dostarczane były również barki z rudą, fosforytami i innymi ładunkami załadowanymi w morskim porcie Szczecin – z przeznaczeniem do portów górnej Odry.
Ponadto, w związku z wielkim zapotrzebowaniem na kruszywo budowlane, niezbędne dla odbudowy, a następnie rozbudowy obszaru aglomeracji szczecińskiej, uruchomiono przewozy lokalne pomiędzy zakładem produkcji kruszyw w Bielinku, usytuowanym na 673,6 km Odry, a Szczecinem i innymi portami na obszarze województwa. Wspomniane przewozy w ilości wielu milionów ton, stanowiły ważny segment przewozów śródlądowych.
Miejsca wyładunku barek z kruszywem zlokalizowane były przy bulwarach Elbląskim i Gdyńskim w Szczecinie, przy nabrzeżu Gunica – w rejonie Polic, w małych portach w Trzebieży, Wolinie, Kamieniu Pomorskim oraz przy Wybrzeżu Władysława IV w Świnoujściu. Rejon postoju i zaopatrzenia holowników oraz barek zlokalizowany był przy nabrzeżu Regalica, Drożdżowni, Stoczni Odra i przy ul. Heyki. Trasę z Bielinka do Szczecina, liczącą około 64 kilometrów, pociągi holownicze składające się z holownika i 6-7 barek, pokonywały w czasie około 10 godzin. Port w Trzebieży, niezależnie od własnej działalności, spełniał również rolę portu schronienia dla zestawów holowniczych, oczekujących na poprawę pogody, umożliwiającą bezpieczną żeglugę przez Zalew Szczeciński do Świnoujścia. Pozostałością z tych czasów są dalby cumowniczo – odbojowe przy Falochronie Wyspowym.
Armatorem eksploatującym holowniki portowo-manewrowe była początkowo “Żegluga na Odrze”, a od 1968 r. “Zakład Agencyjny Żeglugi Szczecińskiej”. W zakresie działania Zakładu Agencyjnego było świadczenie usług eksploatacyjnych, technicznych i handlowych na rzecz krajowych i zagranicznych armatorów śródlądowych.
W przewozach lokalnych oraz przy manewrach portowych na obszarze aglomeracji szczecińskiej, oprócz wcześniej wymienionych 2 “małych holendrów” – były zatrudnione następujące holowniki parowe:

1. “Leszno”, L-30,95 m, B-5,85 m, H-2,58/3,15 m, T- 1,4 m, moc 250 KM (184 kW),
2. “Rega”, L-25,18 m, B-5,21 m, H-3,5 m, T-1,88 m, moc-220 KM (162 kW),
3. “Ścinawa”, L-20,38 m, B-4,6 m, H- 1,47/2,5 m, T-1,63 m, moc 200 KM (147 kW,
4. „Kostrzyń”, Ex „Małopolanin” L-19,6 m, B-3,6 m, T-1,3 m, moc 160 KM (118 kW), 2 śruby”,
5. “Karpacz” L-26,4 m, B-4,9 m, H-2,4/3,1 m, T-1,6 m, moc 160 KM (118 kW),
6. „Krosno”, ex „Ustka”, ex Lompa”, ex ? L-24,8, B-4,7, T-1,5, moc 150 KM (110 kW),
7. „Kajtek” L-24,5 m, B-4,6 m, T-1,6 m, moc 150 KM (110 kW),
8. “Brzeg”, L-20,3, B-4,6 m, H-1,7/2,8 m, T-1,7 m, moc 140 KM (103 kW),
9. “Miłów”, L-17,24 m, B-4,6m, H-0.6/2,65 m, T-2,21 m, moc 125 KM (92 kW)
10. ”Włodzimierz”, ex „Konrad”, ex ?, L-15,4, B-4,1 m, T-1,5 m, moc 110 KM (81 kW)

Holowniki wyposażone były w klasyczne, niskoobrotowe parowe maszyny tłokowe podwójnego i potrójnego rozprężania ze skraplaczami, z bezpośrednim przełożeniem momentu obrotowego na pojedynczą (z wyjątkiem poz. 4) śrubę napędową. Prędkość swobodna holowników wynosiła około 8 węzłów (15 km/h).

Ukazany wyżej potencjał holowniczy uzupełniały 3 spalinowe holowniki: “Kłodnica”, “Płona” i “Stobrawa”, zbudowane we Włoszech w 1947 r., a skasowane w 1982 roku. Holowniki te posiadały najpierw silniki Alfa-Romeo, później silniki Škoda. Były to identyczne jednostki o mocy po 180 KM (132 kW) każdy, L-15,8 m, B-3,9 m, H-1,85/3,65 m, T-1,3 m. Oprócz tego holowań barek do Świnoujścia dokonywał holownik wyprodukowany w 1943 r. w USA o nazwie „Rekin”. Ta jednostka o pojemności 138 BRT, długości 25,33 m., szerokości 7,32 m., i zanurzeniu 3,5 m., wyposażona była w dwusuwowy silnik spalinowy o mocy 700 KM (514,9 kW). Silnik General Motor (Grey Marine) zapewniał prędkość 14 węzłów (25,9 km/h). Holownik eksploatowany w latach 1957-1961 w Żegludze Szczecińskiej, używany był również do przewozów pasażerskich (wycieczki w morze). Holownik „Kajtek” zbudowany został w Wielkiej Brytanii w stoczni The Rowhedge Ironworks Co. (1921 r.). Daty i miejsca budowy pozostałych holowników parowych (wyprodukowanych w Niemczech) nie są mi znane, natomiast lata ich kasacji były następujące: w poz. 1 i 5 był to rok 1969 , w poz. 2 i 4 rok 1970, w poz. 3 rok 1971, w poz.6 rok 1973, pozostałe zostały skasowane do 1970 r.
Zanurzenia portowych holowników parowych zawierały się w granicach 1,3-2,31 m, długość 15,4-30,95 m, szerokość 3,6-5,85 m. W stosunku do holowników trasowych (“dużych holendrów”), holowniki portowo-manewrowe były znacznie krótsze, miały mniejszą moc, większe zanurzenie i odmienne proporcje kadłuba. Stosunek szerokości do długości (“dużych holendrów”) wynosił 1:6,7, natomiast u holowników portowych od 1:3,7 do 1:5,4. Takie proporcje wpływają zazwyczaj na pogorszenie stateczności kursowej, polepszają natomiast sterowność (mniejszy promień cyrkulacji). Ta ostatnia cecha jest szczególnie pożądana dla statków działających na ograniczonych akwenach, a takimi są baseny i kanały portowe. Większe niż u holowników trasowych zanurzenie nie było przeszkodą w nawigacji na dolnej Odrze, ponieważ głębokości tranzytowe są tam znacznie większe niż w środkowym biegu rzeki.
Architektura holowników portowo – manewrowych była odmienna niż u holowników trasowych. Głównie wynikało to z proporcji wymiarów podstawowych tych jednostek, ponadto holowniki portowe posiadały kotwice patentowe umieszczone w kluzach i duże odbijacze na dziobnicy oraz rufie. Wciągarki kotwiczne były napędzane ręcznie. Wszystkie jednostki wyposażone były w typowe haki holownicze. Kominy odchylane do tyłu, dla umożliwienia przejścia pod niskimi mostami. Stery były napędzane sterociągami poprzez ręczną windę sterową. Z reguły układ pomieszczeń na holownikach był następujący: przednia komora zderzeniowa (fore-peak), z komora łańcuchową i magazynkiem, dziobowe kajuty, kotłownia z bunkrami na węgiel i siłownią, rufowe kajuty, tylna komora zderzeniowa (after-peak) z magazynkiem. Za zejściówką do dziobowych kabin usytuowany był maszt, dalej nadbudówka ze sterownią, kambuzem i w.c., za nią komin, hak holowniczy, świetlik, zejściówka do rufowych kajut i pałąki holownicze. Sterownia była rozbieralna, a maszt składany. Wysokości masztów nad lustro wody wynosiły 7,5 – 10 m, kominów 6 –8 m, nadbudówek ze sterownią 3,5 – 4,5 m. Oświetlenie elektryczne zasilane było z akumulatorów ładowanych w czasie drogi z prądnicy lub z lądu w czasie postoju. Ogrzewanie zapewniały żelazne piecyki węglowe.
Wszystkie holowniki posiadały kotły parowe typu szkockiego o naturalnym ciągu i ciśnieniu roboczym 10 – 11 atmosfer, z wyjątkiem „Krosna”, gdzie ciśnienie było wyższe i wynosiło 14 atmosfer.
Załogi zatrudnione były na wydłużonej zmianie dziennej. Stawki wynagrodzenia osobistego były ustalone w ten sposób, że „wymuszały” niejako pracę w godzinach nadliczbowych. W miarę godziwy zarobek, zaczynał się od 150 nadgodzin w miesiącu. Załogi na większych holownikach parowych liczyły po 5 osób: kapitan, bosman, mechanik i 2 palaczy. Na mniejszych holownikach było o 1 palacza mniej. Na holownikach spalinowych produkcji włoskiej zatrudnionych było tylko 3 członków załogi: kapitan, mechanik i bosman.
Baza zaopatrzeniowo – remontowa holowników mieściła się na nabrzeżu Huk. „Klasę zalewową”, czyli uprawnienia do pływania do Świnoujścia, posiadały wymienione wcześniej „włoskie” holowniki spalinowe – „Rekin”, a z parowców tylko „Kajtek”. Holownik „Miłów”, odznaczający się stosunkowo najlepszą manewrowością, zatrudniany był wyłącznie do manewrów portowych na obszarze Szczecina. Najmniej zwrotny był „Karpacz”. W górę Odry do Bielinka, 1 holownik zabierał 3-6 pustych barek. W odwrotnym kierunku (z prądem), holowano do 12 barek załadowanych kruszywem (około 4 tys. ton). Dla zminimalizowania wpływu prądu zaśrubowego, długość holu pomiędzy holownikiem a pierwszą barką wynosiła ok. 80 m.
W tych latach Żegluga Szczecińska eksploatowała 2 barki motorowe. Dużą, o nośności ok 600 ton o nazwie Ina oraz znacznie mniejszą o nośności ok 200 ton o nazwie Dziwna. Ta druga miała charakterystyczną, wychyloną dziobnicę szkunera motorowo żaglowego. Z reguły zatrudniona była na morskich wodach wewnętrznych w przewozach drobnicy. Między innymi przewoziła piwo w beczkach ze szczecińskiego browaru do Świnoujścia.
Powojenna odbudowa odrzańskiego szlaku wodnego oraz gruntowna modernizacja floty transportowej, od lat 60 minionego stulecia budziły pewne nadzieje na rozwój tej gałęzi transportu. Nie brakło również programów kompleksowej regulacji Odry, głównie w zakresie ochrony przed powodziami. W tej dziedzinie przodował wrocławski ośrodek naukowy. Jednak najpierw lobby kolejowe, później lobby samochodowe, skutecznie przeciwstawiały się tym projektom. W rezultacie zwiększenie udziału transportu rzecznego w ogólnym volumenie przewozów towarowych, wydaje się być wątpliwe, a zagrożenie powodziowe wciąż istnieje.

Autor: Ziemowit Sokołowski

W opisie jednostek pływających oparto się głównie na 2 źródłach:
1. Dieter Palkies – Z dziejów budowy holowników w Niemczech. Nautologia 1989 Nr 44 (96).
2. Praca zbiorowa pod redakcją Stanisława Januszewskiego – Odra czasu „Nadbora”. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław 2001 r.

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z 2020-10-29

1 EUR - 4,6330 1 USD - 3,9505
1 CHF - 4,3329 1 GBP - 5,1404

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Design: Studio AM | Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin