WARSZAWA: 02:56 | LONDYN 00:56 | NEW YORK 19:56 | TOKIO 09:56

Ziemowit Sokołowski: Okręty „zanurzające się” oraz podwodne. Kilka refleksji na ten temat cz.1

Dodano: 04 sie 2023, 13:22

Historia jednostek pływających, zdolnych do celowego zanurzenia się i późniejszego powrotu na powierzchnię wody, jest dosyć długa. Początkowo były to bardzo niewielkie obiekty, dlatego słusznie nazywano je łodziami podwodnymi. Ich osiągi poruszania się, zarówno w pływaniu nawodnym jak i podwodnym, nie były imponujące. Tym niemniej, oprócz dotychczasowego poziomego wektora ruchu jednostki pływającej, pojawił się dodatkowo wektor pionowy. Uzyskiwano go przy zastosowaniu wodnych zbiorników balastowych oraz sterów głębokości. Zaistniała więc konieczność zatrudnienia drugiego sternika. Odnośnie napędu, to na długi czas utrwalił się podwójny system – na powierzchni potrzebujące tlenu silniki spalinowe, w zanurzeniu silniki elektryczne. Okręty podwodne posiadały podwójne kadłuby. Wewnętrzny, z reguły cylindryczny (ciśnieniowy) oraz zewnętrzny opływowy, zmniejszający opory hydrodynamiczne. Wnętrze okrętu kryło wiele skomplikowanych mechanizmów oraz systemów: hydraulicznych, elektrycznych, pneumatycznych, radiotechnicznych, uzbrojenia i innych. Większość przestrzeni zabierały przedziały silnikowe i baterii akumulatorów oraz zbiorniki balastowe i paliwowe. Wskutek zainstalowania tak wielu urządzeń w relatywnie niewielkim okręcie wewnątrz panowała wręcz ekstremalna ciasnota. Służba na okrętach podwodnych, uważana była za najcięższą, a zarazem za najbardziej niebezpieczną. Ataki torpedowe wykonywano w stanie wynurzenia lub zanurzenia peryskopowego, ataki artyleryjskie wyłącznie w stanie wynurzenia.

Tak to się zaczęło

Początkowo admiralicje większości państw, nie przywiązywały większego znaczenia do tego rodzaju okrętów. Uwzględniając upływ czasu oraz ówczesne realia, nie należy się temu dziwić. Na tle imponujących okrętów nawodnych, niewielkie kadłuby zwieńczone małą nadbudówką zwaną u Anglosasów żaglem (sail), lub płetwą (fin), a u nas (nie wiem dlaczego) kioskiem, nie robiły wielkiego wrażenia. Również małokalibrowe działo i karabiny maszynowe umieszczone na pokładzie nie budziły grozy. Nadto umiarkowane osiągi uzyskiwane na powierzchni morza (prędkość i zasięg) i znacznie gorsze pod jego powierzchnią, nie mogły nikomu imponować. Jednak postępujący rozwój techniczny i rezultaty walki na morzach sprawiły, że z czasem ten pogląd uległ zasadniczej zmianie.
Pewnego rodzaju szokiem stało się wydarzenie z 22 września 1914 r. Otóż tego dnia, pomiędzy godziną 6:25 a godziną 7:35, niemiecki cesarski okręt podwodny SM.U-9 zatopił torpedami na Morzu Północnym trzy poruszające się szykiem torowym brytyjskie krążowniki pancerne. Były to: HMS. Aboukir, Houge i Cressy.

Ten niewielki, o wyporności nawodnej/podwodnej 493/611 ton U-9, posłał na dno trzy krążowniki o łącznej wyporności ok. 36 tys. ton. Każdy z nich posiadał 29 dział, w tym po 2 działa o kalibrze 234 mm. Mimo przeprowadzonej natychmiast akcji ratowniczej, śmierć poniosło 1459 brytyjskich marynarzy (ok. 65% załóg tych okrętów). Załoga U-9, licząca 35 osób (w tym 4 oficerów) oraz sam okręt wyszły z tej akcji bez szwanku, pomimo tego, że jego max. prędkość nawodna wynosiła zaledwie niespełna 70% max. prędkości atakowanych krążowników. Do ich zatopienia wystarczyły 4 z 6 torped, wystrzelonych z odległości kilkuset metrów. W czasie tonięcia pierwszego okrętu, dowódcy pozostałych krążowników nie rozpoznali sytuacji i mniemali, że wszedł on na minę.
Dowódca U-9, Kapitänleutnant Otto Weddingen, za swój wyczyn otrzymał „Krzyż Żelazny” I i II klasy. Później, po zatopieniu pojedynczą torpedą kolejnego brytyjskiego krążownika HMS. Hawke, a następnie kilku bezbronnych statków handlowych, odznaczono go najwyższym orderem pruskim, o francuskim brzmieniu Pour le Mérite (Za Męstwo). Zginął kilka miesięcy później, wraz z całą załogą. Dowodził wtedy U-29, który został przecięty na pół przez brytyjski pancernik HMS Dreadnought. Jak na ironię losu, ten nowoczesny wówczas pancernik zastosował skutecznie metodę walki znaną już od starożytności, mianowicie taranowanie. Przyczyna tego manewru była prozaiczna. Otóż niemiecki okręt podwodny był za blisko, aby można było użyć działa.
Dowódca U-29 miał wtedy 33 lata, a jego marynarze jeszcze mniej. Nierzadkie były przypadki, gdy na okrętach wojennych służyli kilkunastoletni kadeci. Ale, jak mawiają Francuzi, „La guerre est la guerre” (wojna jest wojną) i nic nie można na to poradzić.
U-9 wszedł do służby w 1910 r. Był on jednym z 329 okrętów Cesarstwa Niemiec. Zasadnicze wymiary LxBxT: 57,4 x 6 x 3,13 m. Prędkość max. nawodna/podwodna 14,2/8,1 węzła. Zasięg na powierzchni: 3,3 tys. km przy prędkości 14 węzłów, natomiast tylko 150 km w zanurzeniu przy prędkości 5 węzłów. Zatem zasięg tego okrętu w pływaniu podwodnym wynosił zaledwie ok. 4% jego zasięgu nawodnego. Uzbrojenie: 4 wyrzutnie torpedowe (6 torped) o kalibrze 450 mm, po 2 na dziobie i rufie. Ponadto 1 działko kalibru 37 mm i 1 karabin maszynowy Dopuszczalne zanurzenie wynosiło 50 m, tj. 87% całkowitej długości kadłuba. Wynik to raczej mierny, choć z innej strony patrząc, stanowiło to niemal 16-to krotność zanurzenia tego okrętu. będącego na powierzchni.

Zupełnie odmiennie wyglądała sprawa wyporności i prędkości max. okrętów podwodnych w czasie II Wojny Światowej. Oceaniczne okręty podwodne: amerykańskie, brytyjskie, japońskie, niemieckie i francuskie, rozwijały max. prędkości na powierzchni morza w przedziale 17-23 węzłów. W pływaniu nawodnym używały wydajnych i oszczędnych silników dieslowskich, które równocześnie napędzały prądnice do ładowania akumulatorów. Podwodne okręty oceaniczne miały w zanurzeniu wyporność rzędu 1,8 do 4,3 tys ton. W pływaniu na powierzchni wyporność malała do 53-89% tej wielkości, zależnie od typu okrętu.
W pływaniu podwodnym nie można było używać silników dieslowskich, a jedynie silników elektrycznych, zasilanych z baterii akumulatorów. Skutkowało to bardzo znacznym spadkiem prędkości, a jeszcze bardziej zasięgu okrętów. Nie wynikało to bynajmniej z niedoskonałości silników elektrycznych. Główną przyczyną był niedostatek energii elektrycznej, możliwej do uzyskania z baterii ówczesnych akumulatorów. Dla przykładu: amerykańskie okręty typu Gato class o wyporności nawodnej/podwodnej 1,5/2,5 tys. ton, miały max. prędkość nawodną /podwodną: 21/9 węzłów. Zasięg na powierzchni przy prędkości 10 węzłów wynosił 11 tys. mil morskich (20 tys. km). Natomiast w zanurzeniu energii elektrycznej do napędu starczało tylko na 48 godzin przy prędkości zaledwie 2 węzłów. Pozwalało to na przebycie ok. 96 mil morskich, czyli 178 km. Najpóźniej wtedy należało się wynurzyć, aby naładować akumulatory i odświeżyć powietrze wewnątrz okrętu. Dysproporcja pomiędzy mocą napędu dieslowskiego a elektrycznego była znaczna. Moc silników dieslowskich wynosiła 4 MW, natomiast moc silników elektrycznych ok. 2 MW. Okręty tej klasy miały 10 wyrzutni torpedowych o kalibrze 533 mm. Z tego 6 na dziobie i 4 na rufie. Ilość torped – 24 szt. Ponadto 1 działo pokładowe o kalibrze 76 mm oraz 1 działko Bofors 40 mm i 1 działko Oerlikon 20 mm. Okręt mógł się zanurzać do głębokości 90 m, co w przybliżeniu odpowiadało 95% jego długości. Autonomiczność okrętu określona została na 75 dób.

Ziemowit Sokołowski

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z: data

1 EUR - 1 USD -
1 CHF - 1 GBP -

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin