WARSZAWA: 05:24 | LONDYN 03:24 | NEW YORK 22:24 | TOKIO 12:24

Ziemowit Sokołowski: Okręty „zanurzające się” oraz podwodne. Kilka refleksji na ten temat cz. 3

Dodano: 18 sie 2023, 9:32

Warunki życia na okrętach podwodnych

O ile warunki bytowe załóg okrętów nawodnych można było uznać za „spartańskie”, to życie na ówczesnych okrętach podwodnych było o wiele trudniejsze. Patrole trwały 60-90 dni. Przez ten cały czas załogi musiały obsługiwać skomplikowane mechanizmy w zamknięciu, przy sztucznym świetle i bez dostępu do świeżego powietrza. Jedynie dowódca okrętu miał niewielką indywidualną kabinę. Inni oficerowie przebywali w jeszcze skromniejszych pomieszczeniach bez drzwi, a zasłanianych jedynie kotarą. Pozostali załoganci mieli koje najczęściej na śródokręciu i w przedziałach torpedowych. Tam też znajdowały się szafki dla załóg. Przysługująca na 1 osobę przestrzeń na rzeczy osobiste wynosiła tylko 1 stopę ³ (0,03 m³). Na 82 marynarzy były 4 toalety i prysznic. Oficerowie mieli osobny sanitariat. Pracowano na 3 wachty – z wyjątkiem akcji bojowej, w której uczestniczyli wszyscy. W związku z tym obowiązywała zasada „ciepłej koji”. Oznaczało to, że na 3 marynarzy przypadały 2 koje. Centrum gastronomicznym była wspólna mesa, na ogół z 4-ma stołami. Kucharz wraz ze stewardem wydawali posiłki najpierw dla tych co mieli podjąć wachtę, potem dla tych między wachtami, na końcu dla kończących wachtę. Na posiłek przeznaczano 10-12 minut. Poza okresem posiłków każdy z załogi miał dostęp do żywności, zależnie od indywidualnych potrzeb. W międzyczasie mesa zamieniała się w „centrum kulturalne”, gdzie marynarze oddawali się nielicznym dostępnym rozrywkom. Należały do nich słuchanie muzyki (gramofon), gry planszowe i karciane, warcaby lub szachy. Czytano również książki. Wszystkim dokuczała ciasnota i brak intymności. Poza wachtami marynarze mieli wybór ograniczony do messy lub koi. Nie mieli nawet „spacerniaka”, który przysługiwał więźniom w miejscach odosobnienia. Nie było dokąd pójść. Z powodu małej przestrzeni, wypełnionej licznymi mechanizmami, poruszanie się wewnątrz okrętu kojarzyło się z pokonywaniem „toru przeszkód”.
Na powierzchni, gdy okrętowi nic nie zagrażało, marynarze mogli w ustalonej kolejności wydostać się na szczyt nadbudówki (kiosku), aby odetchnąć pełną piersią i naocznie sprawdzić, czy świat zewnętrzny nadal jeszcze istnieje. Z uwagi na konieczność oszczędzania słodkiej wody, szeregowi marynarze mogli korzystać z prysznica średnio 1 raz na 10 dni. Te ograniczenia nie dotyczyły z oczywistych względów: kucharza, piekarza, stewarda i farmaceuty lub lekarza. Właśnie bardzo dobre wyżywienie było jaśniejszą stroną służby na amerykańskich okrętach podwodnych.
Wewnątrz okrętów czas służby i wypoczynku określały wachty. Powszechnie stosowano zegary okrętowe z 24 godzinną tarczą. Tylko dzięki temu można było mieć orientację, jaka pora doby jest aktualnie na zewnątrz.

Tylko w stanie wynurzenia oficerowie nawigacyjni mogli określić dokładną pozycję geograficzną okrętu dzięki astronawigacji. Oczywiście, jeżeli nie było zachmurzenia. Pomiędzy tymi obliczeniami posługiwano się pozycją zliczoną.
Do stałych uciążliwości w żegludze na powierzchni morza należał bardzo wysoki poziom głośności silników dieslowskich, przenoszący się poprzez konstrukcję kadłuba na cały okręt. Dochodziła do tego wibracja oraz wysoka temperatura w przedziałach maszynowni. Mechanicy pracowali w szortach, podkoszulkach i sandałach. Dla odmiany pod wodą najgłośniejsze były przekładnie redukcyjne pomiędzy silnikami elektrycznymi a wałami napędzającymi śruby. Te i inne dźwięki stwarzały ryzyko namierzenia zanurzonego okrętu przez okręty nawodne wroga. Rzecz oczywista, że dla podwodniaków najbardziej stresujące były odgłosy śrub zbliżających się wrogich okrętów, nie mówiąc już o detonacjach bomb głębinowych. Powiedzieć, że wewnątrz zanurzonego okrętu powietrze było nieświeże, to prawie nic nie powiedzieć. Mieszały się tam wonie oleju napędowego, płynów hydraulicznych, ścieków sanitarnych, parującego elektrolitu, zapachy kuchenne, pot załogi i dym tytoniowy. Właśnie to palacze papierosów na ogół jako pierwsi dowiadywali się, że w powietrzu jest za mało tlenu, bo papierosy nie chciały się palić. Stosowano wprawdzie substancje wchłaniające CO², uzupełniając równocześnie poziom tlenu z butli, ale wówczas powstawało nadciśnienie, które trzeba było zredukować. Złośliwi twierdzili, że podwodniaka łatwo rozpoznać po zaroście oraz specyficznym zapachu, nawet w kilka dni po jego zejściu na ląd.
Innym problemem na okrętach podwodnych była wszechobecna wilgoć. Gdzie to było możliwe, stosowano absorbery pary wodnej i wykładziny z korka, aby choć trochę zmniejszyć tę niedogodność.
Oprócz dobrego jedzenia (jednakowego dla wszystkich), były i inne plusy służby na okrętach podwodnych. Dyscyplina utrzymywana była z reguły na rozsądnym poziomie, co nie zawsze było takie oczywiste na okrętach nawodnych. Wynikało to m.in. z tego, że oficerowie byli z reguły młodzi, zbliżeni wiekiem do reszty załogi. Natomiast szeregowi marynarze (USS Navy) rekrutowani byli wyłącznie jako ochotnicy, a jako tacy posiadali duży prestiż społeczny. W rezultacie nie wypadało im narzekać na to, na co sami się zgodzili. Ponadto droga od koi do miejsca służby nie była daleka, a to już coś. Oprócz tego mieli świadomość, że ich rówieśnicy z wojsk lądowych, oprócz powszechnej niedoli wojennej, pod wielu względami mieli jeszcze gorzej. Na okręcie podwodnym przynajmniej nikomu nie dokuczał wiatr, opady deszczu i śniegu, mróz, błoto, komary i inne przypadłości, związane z wojną na lądzie. Reasumując, w „najlepszej sytuacji” byli chyba tylko lotnicy z bombowców długodystansowych. Skutki swojej działalności oglądali wyłącznie z wysoka, a w przerwach pomiędzy lotami mogli udać się do „świata cywilów”, aby choć trochę cieszyć się życiem, przynajmniej dopóki starczyło pieniędzy. Jako anegdotę powtarzano słowa pewnej troskliwej babci pilota myśliwca: „lataj wnuczku nisko i powoli – to nic złego ci się nie przydarzy”. Kochająca babcia z pewnością nie wiedziała, że ten sposób latania jest najbardziej ryzykowny z wszystkich możliwych.

Jak wspomniałem, podwodniacy uważani byli za elitę armii, i to nie bez racji. Tym niemniej niektórzy malkontenci twierdzili, że służba na okręcie podwodnym to coś pośredniego pomiędzy kryminałem a klasztorem. Trudno mi się z tym zgodzić. „Pensjonariusze” pierwszej z wymienionych instytucji na pewno nie byli ochotnikami. Ci drudzy pewnie tak, ale cele, jakie im przyświecały, były zupełnie innej natury. Jednak jedni i drudzy mieli zagwarantowane bezpieczniejsze życie niż marynarze z okrętów, a szczególnie tych podwodnych.
W przerwach pomiędzy patrolami podwodniacy starali się odreagować stresy wojenne, najczęściej według niezawodnego schematu: „wino, kobiety i śpiew”. No, może nie dosłownie. Poza winem są przecież inne trunki godne uwagi, a nie każdy lubił śpiewać. Za to bliskości kobiet nie daje się z niczym porównać. Tylko dzięki nim można choć na krótki czas zapomnieć o wojnie. Tak było, jest i będzie… zawsze.

Postęp w konstrukcji okrętów podwodnych

Rozwój broni podwodnej nie byłby możliwy bez szeregu wynalazków w dziedzinie nawigacji, obserwacji i łączności. A oto niektóre z nich.
Żyrokompas i nowoczesny peryskop powstały z początkiem XX wieku. Łączność radiowa i sonar pasywny – I Wojna Światowa. Sonar aktywny (ASDIC) i radar II – Wojna Światowa. Radar i łączność radiowa były jednak bezużyteczne dla okrętów znajdujących się w zanurzeniu. Autonomiczna nawigacja inercyjna, pozwalająca określić dokładne położenie geograficzne okrętu zarówno na powierzchni jaki w zanurzeniu, powstała w latach 50-tych XX wieku. Nawigacja satelitarna, umożliwiająca określenie położenia okrętu na powierzchni i przy zanurzeniu peryskopowym – druga połowa XX wieku. Przy głębszym zanurzeniu stosowano wynurzające się boje z zamocowanymi na nich antenami, pozwalającymi uzyskać łączność z satelitami, samolotami, lub okrętami.
Każda wojna skutkuje szybkim postępem technicznym i to nie tylko w dziedzinie doskonalenia samej broni. W czasie pokoju taki postęp prawdopodobnie również by nastąpił, tyle że znacznie później. Pod koniec II Wojny Światowej niemieccy konstruktorzy dokonali przełomu w dziedzinie konstrukcji okrętów podwodnych. Były to okręty typów „XXI i XXVI”. Pierwszy z nich, dzięki opływowym (zbliżonym do sylwetki wieloryba) kształtom oraz silnikom elektrycznym o mocy 5 tys. KM (3,7 MW), osiągał prędkość podwodną do 17,2 węzłów. Możliwe się to stało dzięki trzykrotnie większej pojemności akumulatorów niż w poprzednim typie „VII”. Prędkość nawodna wynosiła 15,6 węzła. Zwiększona pojemność akumulatorów umożliwiała przebycie pod wodą 365 mil morskich z prędkością 4 węzłów. W tym typie po raz pierwszy maksymalna prędkość podwodna była większa niż maksymalna prędkość nawodna, a zasięg pod wodą był prawie dwukrotnie większy od okrętów wcześniejszych typów.
W wybudowanych w kilku zaledwie egzemplarzach okrętach okrętach typu „XXVI” rozwiązano nareszcie problem jednolitego napędu na powierzchni i w pływaniu podwodnym. Były to turbiny spalinowe wynalazku Hellmutha Waltera. Moc turbiny wynosiła 7,5 tys. KM (5,5 MW). W spalaniu wykorzystywano mieszankę paliwa i nadtlenku wodoru. Dzięki temu wyposażone w nie okręty mogły nawet przez kilka godzin pod wodą osiągać prędkość rzędu 20-25 węzłów. Doświadczenia na zdobycznych egzemplarzach tych okrętów w okresie powojennym alianci wykorzystali do budowy okrętów podwodnych nowych generacji.
Jednak turbiny Waltera, będące wtedy prototypami, były dosyć skomplikowane i trudne w obsłudze. Wysoce energetyczna mieszanka paliwowa miała skłonności do nadmiernego samozapłonu. W związku z tym brytyjscy marynarze jednego z eksperymentalnych okrętów o nazwie HMS Explorer (Odkrywca) wykazali się anglosaskim poczuciem humoru, przezywając swoją jednostkę imieniem „Exploder” (Zapalniczka).

Z czasem, gdy skonstruowano atomowe reaktory ciśnieniowe, odpowiednie do zainstalowania na okrętach, dalszy rozwój jednolitego napędu na powierzchni wody i pod jej powierzchnią poszedł w tym właśnie kierunku. Uproszczony schemat działania jest następujący: reaktor atomowy>wymiennik ciepła>wtórny obieg pary>turbina parowa>generator elektryczny>elektryczne silniki trakcyjne>śruby napędowe. W innym rozwiązaniu turbiny parowe napędzają śruby napędowe za pośrednictwem przekładni redukcyjnej. Wielka energia, zawarta w prętach paliwowych reaktorów, pozwala na wielokrotne okrążenie kuli ziemskiej bez uzupełniania paliwa, również pod powierzchnią wody. Ponadto stała się możliwa budowa wielkich okrętów podwodnych o dużej prędkości, wyposażonych w broń rakietową o zróżnicowanym zasięgu. Amerykańskie rakiety balistyczne Trident (zależnie od typu) osiągają cele odległe od 8 tys. – 11 tys. km z dokładnością ok. 100 m. Również rosyjskie rakiety tego typu SS-N-23, RSM-52 i RSM-50 są zdolne osiągnąć cele na dystansie 6,6-9,3 tys. km. Warto dodać, że są to atomowe pociski manewrujące (wielogłowicowe) o mocy 100-300 kt, każdy.
Jest również godnym uwagi to, że warunki bytowe załóg na okrętach podwodnych polepszyły się pod każdym względem w sposób bardzo istotny. Te i inne rozwiązania, imponujące pod względem technicznym, wymagają zastosowania najwyższej technologii oraz kwalifikacji załóg i są bardzo kosztowne. Dlatego tylko nieliczne floty są w stanie wykorzystać takie możliwości. Klasyczne okręty podwodne o podwójnym napędzie nadal zdecydowanie przeważają pod względem ilości. Dysponują jednak znacznie wydajniejszymi bateriami akumulatorów lub ogniw paliwowych, co sprawia, że ich osiągi w zakresie prędkości podwodnej oraz zasięgu są również godne podziwu. Stosowanie chrap przy niewielkim zanurzeniu okrętów, sprzyja osiąganiu znacznie większych przebiegów pomiędzy kolejnymi bunkrowaniami.
Interesującym rozwiązaniem (z 1996 r ) technicznym są szwedzkie okręty typu „Gotland”. Mają podwójny napęd, skojarzony z silnikiem Stirlinga. Działający w zanurzeniu silnik opcjonalnie napędza generator ładujący akumulatory lub wytwarza energię elektryczną dla silników trakcyjnych. Autonomiczność techniczna zależna jest głównie od ilości ciekłego tlenu, niezbędnego do pracy silnika Sterlinga. Określana jest nie na dni, lecz tygodnie. Wymiary LxBxT: 60.4×6,2×5,6 m. Wyporność nawodna/podwodna 1,5/1,6 tys. ton. Prędkość na powierzchni/w zanurzeniu 11/20 węzłów. Na samych akumulatorach 5 węzłów. Uzbrojenie: 4 wyrzutnie torpedowe 533 mm, 2 wyrzutnie 400 mm oraz 48 min morskich. Okręt używany jest również do zwiadu elektronicznego. Prawdopodobnie dlatego w skład załogi wchodzi 18-22 oficerów i tylko 6-10 marynarzy.
Natomiast w tym samym czasie prędkości maksymalne okrętów nawodnych nie uległy istotnemu zwiększeniu w stosunku do ich poprzedników z okresu II Wojny Światowej, a nawet wcześniej. Wystarczy przypomnieć, że już w okresie I Wojny Światowej, przy spokojnym morzu krążowniki osiągały prędkości do 31 węzłów, a kontrtorpedowce (niszczyciele) do 37 węzłów. Wymienione okręty napędzane były turbinami na parę przegrzaną, a ich kotły spalały olej opałowy. Tym niemniej osiąganie max. prędkości przy konwencjonalnych paliwach zawsze wiązało się z drastycznym zmniejszeniem zasięgu. Przy prędkości ekonomicznej rzędu kilkunastu węzłów ten zasięg był wielokrotnie większy. Ponadto wszystkie mechanizmy związane z napędem zużywały się znacznie wolniej.
Aktualnie max. prędkości okrętów nawodnych oraz podwodnych w zanurzeniu są zbliżone.

Kursy walut

Średnie kursy walut NBP z: data

1 EUR - 1 USD -
1 CHF - 1 GBP -

Redakcja i reklama

Jezeli chcesz się z nami skontaktować lub nawiązać współpracę skorzystaj z formuarza
» kontakt

Wszystkie prawa zastrzeżone INFOMARE.pl

Realizacja portalu: Agencja Interaktywna KULIKOWSKI-IT.pl Projektowanie stron internetowych Szczecin