Ziemowit Sokołowski: Statki morskie, statki rzeczne, a te w górze -to powietrzne

Dodano: 13 cze 2022, 8:15

Na przestrzeni wieków statek morski stał się synonimem dalekich podróży. W okresie wielkich odkryć geograficznych rejsy trwały tygodnie, miesiące, a nawet lata. Wielkość statku i związana z tym ładowność umożliwiła długotrwały przewóz ludzi, towarów, broni i wszelkiego zaopatrzenia dla pasażerów i mniej lub bardziej licznej załogi. Pod tymi względami, statek nadal nie ma sobie równych.
Gdyby nie to, że Europejczycy jako pierwsi opanowali sztukę nawigacji na wszystkich morzach i oceanach, dzisiejszy świat wyglądałby zupełnie inaczej. Statki uzbrojone w coraz doskonalsze środki niszczenia nazywamy okrętami. Mówimy również o statkach kosmicznych, ale to już całkiem inna bajka.
Statki poruszają się w dwóch środowiskach: wodnym i powietrznym. Największe zanurzają się do ok 30 m (draught), a ich wysokość ponad poziom wody (maszty, kominy i nadbudówki) wynosi do 70 i niekiedy więcej metrów (air draught). Nośność największych statków zbliżyła się do 500 tys. DWT. Do tych parametrów dostosowały się największe porty.
Od pewnego czasu zaistniał termin „statek powietrzny”. Dla tego typu jednostek transportu, ośrodek w którym się poruszają to atmosfera. Z ziemią mają do czynienia podczas startu/lądowania oraz w okresie serwisowym przed kolejnym lotem.
A teraz trochę regionaliów. Pierwsze szczecińskie lotniska powstały z początkiem XX na Krzekowie, Świerczewie oraz na Gumieńcach. W 1909 roku na placu ćwiczeń wojskowych na Krzekowie zademonstrowali swój szybowiec słynni Amerykanie, bracia Orville i Wilbur Wright. Było to wielkie wydarzenie!.

Nieco odmiennie przedstawiała się historia popularnych w okresie międzywojennym wodnosamolotów, które startowały z wody i lądowały na wodzie. Dzieliły się zasadniczo na 2 rodzaje: łodzie latające i pozostałe hydroplany. Łodzie latające miały dolną część kadłuba specyficznie ukształtowaną jak u ścigaczy z uskokiem (redanem) umożliwiającym szybkie wejście w ślizg. Pozostałe, poruszały się po wodzie na smukłych pływakach umieszczonych pod kadłubem. Niektóre z łodzi latających miały dodatkowe pływaki zamocowane pod skrzydłami, w celu poprawienia stateczności poprzecznej. Ich zaplecze techniczne zawsze znajdowało się na lądzie. Przykładem takiego terminalu było działające od lat 20. ubiegłego wieku lotnisko wodnosamolotów w południowej części jeziora Dąbie w Szczecinie. Dopiero później dobudowano w bezpośrednim jego sąsiedztwie, lotnisko dla samolotów konwencjonalnych. Zbudowano dużą halę do budowy i remontów samolotów. W powojennym okresie działała tam przystań jachtowa szczecińskiego Pałacu Młodzieży.
W 1927 r uznano lotnisko Dąbie za największy lotniczy port lądowo-wodny w Niemczech. W okresie międzywojennym ten szczeciński terminal obsługiwał do 71 linii lotniczych. Ówczesny Szczecin miał połączenia lotnicze z Londynem, Berlinem, Hamburgiem, Kopenhagą, Sztokholmem, Gdańskiem, Świnoujściem i Królewcem. W mieście znajdowały się także szkoły lotnictwa cywilnego oraz sportowego.
Po 1945 r wiele się zmieniło. Ze względów politycznych, szczecińscy lotnicy cywilni i sportowi zmuszeni byli do latania tylko na kierunkach od południowego do wschodniego, zatem jedynie w sektorze 90°. Dodatkowym utrapieniem cywilnych szczecińskich lotników było to, że w sektorze dozwolonych lotów znajdowały się lotniska wojskowe w Kołobrzegu, Śniatowie, Płotach, Goleniowie, Chojnie i Kluczewie. A samoloty wojskowe, miały zawsze pierwszeństwo. Po wojnie zrezygnowano całkowicie z eksploatacji wodnosamolotów. Jedyne pasażerskie połączenie lotnicze miał Szczecin z Warszawą od 15.04.1946 r. (z międzylądowaniem w Poznaniu). Obsługiwały je samoloty typu Li-2 i Dakota C-47 (z demobilu). Te maszyny mogły korzystać z lotnisk o nawierzchni trawiastej, takiej właśnie jak na lotnisku w Dąbiu. O lotach zagranicznych nie było można nawet marzyć. Lotnicy z pozostałych aeroklubów ówczesnej PRL byli w lepszej sytuacji. Mogli latać w dowolnym kierunku, jednak zawsze w granicach państwa.
Trzeba się zastanowić, czy termin „statek powietrzny”, jest adekwatny do jego parametrów w odniesieniu do statków morskich. Na pewno nie pod względem wymiarów, długotrwałości rejsu, autonomiczności, a już na pewno nie pod względem udźwigu (odpowiadającemu DWT) statków morskich. Pierwsze samoloty latały z reguły w porze dziennej i przy dobrej pogodzie, przeważnie na niewielkie odległości, z powodu miernego zasięgu. Kokpity były otwarte, zatem lotnicy i pasażerowie byli narażeni na silne i zimne podmuchy powietrza wywołane znaczną prędkością samolotu i zaśmigłowym strumieniem powietrza, więc musieli być odpowiednio ubrani. Przynajmniej w ciepłe kombinezony, gogle, czapki pilotki, rękawice i szaliki. Były one koniecznością. Pasażerowie otrzymywali częstokroć koszyki z prowiantem i czymś innym zawartym w butelkach – dla poprawy nastroju. Później miało się to znacznie zmienić. Tym niemniej największy na świecie (jak dotąd) samolot cargo (ukraińska Mrija, co tłumaczy się jako marzenie) zanim zniszczyli go Rosjanie, miał max. udźwig odpowiadający zaledwie połowie DWT standardowej odrzańskiej barki!. Samoloty, od początków swego istnienia zawsze górowały nad wszystkimi innymi środkami transportu pod względem prędkości. Imponowały również mocą silników. Musiały ją mieć, aby wystartować i utrzymać się w powietrzu. Hałasowały też nadzwyczajnie.

Dla morskich frachtowców- ekonomiczna prędkość rzędu 20 węzłów, to całkiem przyzwoity wynik. Natomiast współczesne samoloty (pasażerskie i cargo) poruszają się z prędkością. wielokrotnie większą!. Relatywnie duża moc silników i wynikająca z niej prędkość, to tylko „jedna strona medalu”. Drugą, często ukrywaną jest wielkie zużycie paliwa i wysokie koszty eksploatacji z tym związane. W przeliczeniu na tonę ładunku, lub pasażera, koszty eksploatacji w lotnictwie są zdecydowanie największe.
Co zatem sprawiło, że samoloty zaczęto nazywać statkami powietrznymi?. Przypuszczam, że odnosiło się to nie tyle do niedoskonałych jeszcze samolotów, lecz do sterowców. Były to balony o kształcie cygara wypełnione wodorem, najlżejszym z gazów – lecz wyposażone w silniki napędzające śmigła oraz stery aerodynamiczne. Umożliwiło to im na lot w dowolnym kierunku (w odróżnieniu od klasycznych balonów.). Wymiary największych zbliżone były do współczesnych im statków morskich. Wśród załogi było m in. 2 sterników, z których jeden był odpowiedzialny za wysokość lotu, drugi pilnował zadanego kursu. Tak samo było na okrętach podwodnych do czasów II WŚ. Jeden ze sterników okrętu podwodnego, dbał o właściwe zanurzenie w konkretnej sytuacji. Drugi robił to samo, co jego odpowiednik ze sterowca. Co ciekawe, załogi sterowców należących do sił morskich ubrane były w mundury marynarskie.

Sterowce nie zachwycały urodą. Ich wygląd kojarzył się z gigantycznymi ogórkami z podwieszonymi od dołu gondolami: nawigacyjną i pasażerską oraz gondolami silnikowymi. Dzięki temu, że były lżejsze od otaczającego je powietrza, cała moc silników mogła być wykorzystana do poruszania się w poziomie. Zatem miały zasięgi znacznie większe niż współczesne im samoloty. Zdecydowanie dominowały w lotach długodystansowych. Prędkości podróżne rzędu 100-150 km/h (54-81 węzłów) były wprawdzie skromniejsze niż u ówczesnych samolotów, lecz znacznie większe niż w przypadku statków morskich.
Jedną z najbardziej spektakularnych podróży sterowców (11-14.V.1926 r), był lot pomiędzy Spitsbergenem a Alaską ponad Geograficznym Biegunem Północnym. Dokonał tego wyczynu sterowiec o nazwie Norge (Norwegia). Była to stosunkowo skromna jednostka o długości 106 m, średnicy 19,5 m i ładowności 23 ton. Trzy silniki Maybach o łącznej mocy 780 KM (574 kW) zapewniały mu całkiem godziwą prędkość 115 km/h (62 węzły).
Na pokładzie sterowca znajdował się m in. słynny norweski zdobywca Bieguna Południowego (1911 r) Roald Amundsen. Wypada dodać, że ten polarnik miał również patent kapitana żeglugi morskiej. Sterowiec zbudowano we Włoszech, a jego dowódcą był generał Umberto Nobile (wybitny konstruktor sterowców i polarnik). Pewnego rodzaju życiowym paradoksem było to, że Roald Amundsen który od dzieciństwa marzył o tym, aby jako pierwszy dotrzeć do Bieguna Północnego tradycyjną metodą (po zamarzniętym morzu) nie zdołał tego osiągnąć. Musiał zadowolić się jedynie jego widokiem z powietrza! To nie on lecz Amerykanin Robert Peary (w 1909 r.), jako pierwszy zdobył Biegun Północny. Amundsen dotarł jako pierwszy do Bieguna Południowego w 2 lata później, przy użyciu siły pociągowej psów.W historycznym locie Norge, ze sterowca zrzucono na lód biegunowy 2 flagi: włoską i norweską.
Największym ze sterowców na świecie był zbudowany w marcu 1936 r, niemiecki Hindenburg – miał długość 245 m, średnicę 41 m. Rozwijał prędkość do 135 km/h (73 węzły). Napędzały go 4 silniki wysokoprężne o łącznej mocy 4.800 KM (3530 kW). W przewozach atlantyckich zabierał 72 pasażerów. Załoga liczyła 61 osób. Wypada dodać, że pasażerowie podróżowali w znacznie bardziej komfortowych warunkach, niż w samolotach tamtej epoki. Pojemność sterowca wynosiła ok. 200. 000 m³, co odpowiada 70.671 BRT na statkach morskich.
W tym miejscu nasuwa się pewne porównanie. Otóż w latach 1936-1952 na Atlantyku królowała s/s „Queen Mary”, pływająca pod banderą brytyjską. Ten statek pasażerski był przedostatnim zdobywcą Błękitnej Wstęgi Atlantyku, przyznawanej za najszybsze przebycie tego oceanu. Największe, konkurujące na Atlantyku statki pasażerskie, nazywano „pływającymi pałacami”. Ten luksus tak naprawdę – dotyczył jedynie pasażerów I klasy. Na pokładach niższych klas, nie było już tak ekskluzywnie. Pojemność wynosiła około 81,2 tys BRT (229.895 m³) zatem była o ok 15% większa niż Hindenburga. „Queen Mary” zabierała 2139 pasażerów. Załoga liczyła 1101 osób. W tej liczbie dominowała załoga hotelowa i gastronomiczna.
Moc 16 turbin parowych 147,1 tys kW (ok. 200 tys. KM) zapewniała prędkość podróżną rzędu 29 węzłów 53,7 km/h. W rekordowym rejsie „Queen Mary” przebyła Atlantyk w czasie 3 dób i 21 godzin. Do przebycia tej samej trasy przy prędkości przelotowej rzędu 120 km/h (65 węzłów) Hidenburg potrzebował ponad dwukrotnie mniej czasu.
Nie wyjaśniono jak dotąd ostatecznie przyczyny eksplozji wodoru na sterowcach niemieckich. Ale właśnie wypadki eksplozji spowodowały całkowite wycofanie ich z tras komunikacyjnych.
Po II WŚ, pozostało wiele sprawnych technicznie bombowców dalekiego zasięgu. Wiele z nich po gruntownej adaptacji, znalazło zatrudnienie jako samoloty pasażerskie oraz cargo na całym świecie. Począwszy od lat 50. minionego wieku zdominowały szybko przewozy pasażerskie obsługiwane dotąd przez transatlantyki. Wprowadzenie wydajnego napędu odrzutowego, przyśpieszyło ten proces. Liczyła się przede wszystkim prędkość. Największym osiągnięciem lotnictwa cywilnego pod tym względem był jak dotąd francusko- brytyjski Concorde budowany w latach 1973-1979. w liczbie zaledwie 20 sztuk. Cztery turboodrzutowe silniki zapewniały mu prędkość ponad dwukrotnie wyższą niż prędkość dźwięku (2270 km/h) co odpowiada 1226 węzłom. Pozwoliło to na przewożenie nad Atlantykiem do 128 pasażerów, w czasie ponad dwukrotnie krótszym niż współczesne nam odrzutowce pasażerskie. A przy tym wszystkim jego masa startowa wynosiła zaledwie 185,5 t (z tego paliwo ok. 52%). Nad bezpiecznym lotem czuwała 3 osobowa załoga: 2 pilotów i mechanik pokładowy. Zaniechanie eksploatacji tych samolotów miało kilka przyczyn. Nie chcę ich tutaj przedstawiać, obawiając się nadużycia Państwa cierpliwości.
Stało się bezspornym faktem, że dalekosiężne lotnictwo szybko wyparło z atlantyckich przewozów pasażerskich, imponujące liniowce. Możliwość przebycia Atlantyku, w ciągu zaledwie kilku godzin, zamiast kilku dni -była decydująca.
Tym niemniej statki pasażerskie nie zniknęły całkowicie z mórz i oceanów. Na krótkich dystansach wspaniale rozwinęła się żegluga promowa.
W najbardziej atrakcyjnych turystycznie miejscach operują statki wycieczkowe, oferujące liczne atrakcje na swych pokładach – niedostępne nawet u dawnych linerów. Nie muszą przy tym rozwijać imponujących prędkości. Wszystko zależy od zasobności portfela, ale tak właśnie było zawsze. Pasażerów skłonnych do przeżycia tych wrażeń, dostarczają do portów niezawodnie samoloty pasażerskie. A więc w miejsce konkurencji, pojawiła się współpraca pomiędzy tak odmiennymi gałęziami transportu.
W tych rozważaniach (powierzchownych zresztą) ograniczyłem się do zasadniczych różnic pomiędzy pasażerskimi jednostkami pływających po morzach i oceanach oraz latających nad lądowymi oraz morskimi obszarami Ziemi.
Wypadało by dodać, to co jest wspólne dla nich wszystkich. Otóż rozwijana przez wieki nawigacja morska, we wszystkich jej odmianach (terestryczna, astronawigacja, radionawigacja, GPS i nawigacja inercyjna) okazała się przydatna również w lotach średnio i długodystansowych. Lotnicy nie musieli niczego nowego wymyślać. A to co sami udoskonalili, to już ich niewątpliwa zasługa. Pewnego rodzaju uznaniem tego faktu, jest to -że prędkość samolotów często podawana jest w węzłach, tak jak zawsze było to na morzu.
Wracając do tytułu; moim zdaniem na miano „statków powietrznych” w pełni zasługiwały sterowce, a przynajmniej te większe. Pozostałe „mechaniczne fruwaki”, mogły by pozostać przy bezpretensjonalnej nazwie, jako…samoloty.

Autor: Ziemowit Sokołowski

Źródła.
1. Skrzydlata Polska, Magazyn Lotniczy 17, (autor nieznany)
2. Samoloty Wydawnictwo Sport i Turystyka W-wa.1988 r Opis techn. Vaclav Nemecek. Ilustracje Jaroslav Velc.
3. Przemyślenia własne.