Historia białej floty część 8: Możliwości rozwoju żeglugi pasażerskiej na Pomorzu Zachodnim w ramach Euroregioniu Pomerania

Dodano: 05 cze 2020, 6:46

Po 1 maja 2004 roku wraz z wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej nastąpiła odczuwalna liberalizacja ruchu transgranicznwego. Otworzyły się większe możliwości ożywienia turystyki, w tym turystyki wodnej. Województwo Zachodniopomorskie jest szczególnie predysponowane do rozwoju tego typu aktywności gospodarczej. Możliwości rozwoju w dziedzinie “białej floty” istnieją w trzech zasadniczych kierunkach: bałtyckim, zalewowym i śródlądowym. Kierunki te zostały w pewnym sensie “przetarte” przez opisane wcześniej “przewozy wolnocłowe”, dokonywane do maja 2004 roku. Nawiązują również do ruchu pasażerskiego odbywającego się przed wojną.
Podane poniżej odległości określone są w milach morskich (M) oraz w kilometrach (km), 1 M=1,852 km. Poza sferą rozważań pozostają morskie promy oraz morskie statki wycieczkowe o autonomiczności powyżej 1 tygodnia i pojemności powyżej 100 miejsc w kabinach pasażerskich.

kierunek bałtycki

Możliwe jest rozszerzenie oferty o mało dotychczas wykorzystywany port w Dziwnowie. W niezbyt odległym przedpolu tego portu, wynoszącym 62-86 mil morskich (114,8-159,3 km), znajduje się 21 portów i przystani na wyspie Bornholm, z których porty Allinge, Nexö, Gudhjem i Svaneke posiadają podobne parametry budowli hydrotechnicznych jak port Dziwnów. Stolica wyspy – Rönne, jest najbliższym duńskim portem, oddalonym od Dziwnowa o ok. 62 M (prawie 115 km).
Również atrakcyjnym kierunkiem w bliskich przewozach zagranicznych 46,6 M (ok. 86,3 km) mógłby być port Sassnitz, położony na wschodnim brzegu Wyspy Rugia (Rügen). Jeszcze bliżej znajdują się przystanie przy niemieckich molach w Ahlbecku, Heringsdorfie i Bansin. Najbliższymi dla Dziwnowa portami krajowymi są Świnoujście – odległe o 17 M (31,5 km) oraz Kołobrzeg – 31 M (57,4 km).
Dla Świnoujścia oprócz dotychczasowych kierunków przewozów, interesująca byłaby oferta na trasie trójkata: do Sassnitz (ok. 44,5 M tj. 82,4 km) ), nastepnie do Rönne (zbliżona odległość) i powrót do Świnoujścia (ok. 67 M tj. 124 km), razem ok. 156 M, blisko 289 km.
Przystań usytuowana w końcowej części mola w Międzyzdrojach umożliwia wycieczki turystyczne pomiędzy tym molem a niemieckimi molami w Ahlbecku, Heringsdorfie i Bansin, odległymi od mola od 9 do 11,5 M (17,6-21,3 km).
Przebudowa falochronów i pogłębienie wejścia oraz basenu w porcie Mrzeżyno pozwoli na zwiększenie morskiej aktywności turystycznej w pasie wybrzeża pomiędzy Kołobrzegiem a Dziwnowem. Podobny efekt może przynieść pogłębienie portu w Dźwirzynie. Dodatkowym walorem Mrzeżyna jest możliwość obsługi ciekawych turystycznie spływów rzeką Regą do morza.
Zakłada się, że porty w Kołobrzegu i Darłowie utrzymają swoje dotychczasowe połączenia pasażerskie z ewentualnym rozszerzeniem oferty zagranicznej o Christiansö, Wyspę Rugię, względnie dodatkowo o najbliższy szwedzki port Simrishamn.

Kierunek zalewowy

Możliwa jest znaczna aktywizacja połączeń żeglugowych między polskimi portami: Trzebież, Nowe Warpno, Stepnica, Wolin, Kamień Pomorski, Dziwnów a portami niemieckimi: Altwarp, Kamminke, Usedom, Karnin, Ückermünde i Mönkebude. Akwen Zalewu Szczecińskiego o powierzchni ok. 687 km kw. (bez cieśnin), posiada znaczne rezerwy związane z możliwościami obsługi ruchu turystycznego. Należy również mieć na uwadze wznowienie połączeń liniowych na trasie Szczecin-Trzebież-Świnoujscie/Miedzyzdroje oraz połączenie Szczecina i Świnoujścia z małymi portami po polskiej i niemieckiej stronie Zalewu Szczecińskiego.

Podstawową sprawą w aktywizacji żeglugi w Cieśninie Dziwny jest pogłębienie istniejącego tam toru wodnego. W okresie ostatnich lat zaistniały na tej trasie pewne korzystne zmiany. Należą do nich wybudowanie nabrzeża pasażerskiego w Wolinie oraz oddanie do eksploatacji mostu drogowego, o prześwicie pionowym analogicznym jak w moście kolejowym. Umożliwi to częstsze otwieranie nadal eksploatowanego, niskowodnego mostu zwodzonego, łączącego Wolin z Recławiem – a zatem większą dostępność Cieśniny Dziwny dla żeglugi pasażerskiej i jachtów. Istniejący na wyspie Ostrowo skansen słowiański i wikiński stanowią dużą atrakcję turystyczną.

Na styku wód morza terytorialnego oraz Zalewu Szczecińskiego (morskie wody wewnętrzne) możliwe jest uruchomienie nowych tras turystycznych. Mogą to być na przykład: rejs wokół wysp Wolin i Karsibór – trasa krajowa (56,7 M tj. 105 km); rejs od Świnoujścia przez Zatokę Pomorską do Dziwnowa, dalej Cieśniną Dziwny do Kamienia Pomorskiego i Wolina, później przez Wielki Zalew Szczeciński do Kanału Piastowskiego, następnie Kanałem Mielińskim i Cieśniną Świny powrót do Świnoujścia – trasa krajowa 60 M (111 km).

Rejs wokół wysp Wolin, Karsibór i Uznam (Usedom) 113,5 M tj. 210 km., przez obszary morskie Polski i Niemiec. Wyjście z Dziwnowa w kierunku WbN (3 M), przejście na kurs WSW i po przebyciu ok. 13,8 M zwrot na NW (wzdłuż północnego brzegu Wyspy Uznam/Usedom) – dalsze 21 M. Przed osiągnięciem przylądka Ruden – zwrot w lewo w ujście Cieśniny Piany (Peenestrom) z ewentualnym zawinięciem do Peenemünde (muzeum techniki rakietowej). Dalsza trasa cieśniną do Małego Zalewu Szczecińskiego (Kleines Haff), przejście na Wielki Zalew Szczeciński i dalej Cieśniną Dziwny z powrotem do Dziwnowa. Po drodze można odwiedzić inne niemieckie małe porty, np. Wolgast i Lassan (w Cieśninie Piany) lub Karnin i Ückermünde (Mały Zalew) oraz wybrane polskie porty.

Rejs wokół wyspy Uznam (Usedom) około 88,3 M (163,5 km). Trasa przebiegająca przez Cieśninę Piany, Zatokę Spandower Hagener Wiek, na północ od latarni morskiej Greiswalder Oie do Cieśniny Świny. Dalej kanałami Mielińskim i Piastowskim na Wielki i Mały Zalew Szczeciński i ponownie do Cieśniny Piany (Peenestrom). Krótsza wersja tej trasy (na południe od latarni Greiswalder Oie i bliżej brzegu), liczyłaby ok. 80 M (148,2 km).

Kierunek śródlądowy

Od ujścia rzeki Piany (Peene) do Cieśniny (Peenestrom) – w kierunku zachodnim znajduje się interesujący pod względem turystycznym śródlądowy szlak żeglowny, wykorzystujący nurt Piany i jej dopływu – rzeki Trebel. Długość tego szlaku wynosi około 150 km (81 M). W pobliżu rzeki znajdują się zabytkowe miasta: Anklam, Jarmen, Loitz i Demmin. Inne śródlądowe trasy turystyczne w rejonie południowego brzegu Małego Zalewu (Kleines Haff) to ujściowe odcinki rzeki Wkry (Ücker) i rzeki Rzędowej (Randow).
Największe jednak możliwości uprawiania żeglugi śródlądowej w powiązaniu z portem w Szczecinie, daje system hydrologiczny Dolnej Odry i Jeziora Dąbie. NA skutek oddziaływania Bałtyku (na zasadzie naczyń połączonych), gwarantowana głębokość wynosząca 2,5 m rozpoczyna się od miejscowości Zatoń Górna. Na terenie niemieckiej od km 3, liczonego od Widuchowej prowadzi równolegle do Odry w kierunku południowym droga wodna o długości 42,5 km i gwarantowanej głębokosci 2,55m. Nazwa tego szlaku żeglownego brzmi: “Nowa droga wodna Berlin-Szczecin”.

Odra, będąca rzeką o stosunkowo niewielkim stopniu regulacji przez budowle hydrotechniczne, może być wielką atrakcją dla zagranicznych turystów.
Żegluga naturalnym nurtem rzeki stanowi pewnego rodzaju “egzotykę” dla Holendrów, Belgów, Francuzów i innych mieszkańców silnie zurbanizowanej Europy. Zdaniem wielu hydrologów zachodnioeuropejskich, nadmiernie wysoki stopień regulacji tamtejszych wód śródlądowych stworzył wprawdzie optymalne warunki dla transportu, odbyło się to jednak kosztem naturalnego środowiska rzecznego, w tym także jego walorów widokowych.
Na Odrze jest odwrotnie. W okresie powojennym nie zabrakło wprawdzie ambitnych programów regulacji rzeki, ale państwo było za biedne, aby te programy zrealizować. W rezultacie zagrożenie powodziowe wciąż jest wysokie, a wykorzystanie rzeki w zakresie przewozu towarów znikome. Prawdopodobnie ten stan utrzyma się jeszcze przez najbliższe lata. Nie jest to jednak istotną przeszkodą dla nawigacji płytko zanurzonych (ok. 1 m) statków pasażerskich przez większą cześć roku. Przy odpowiednim zagospodarowaniu portów i przystani rzecznych, możliwy jest rozkwit turystyki na Odrzańskiej Drodze Wodnej.

Przy sprzyjających stanach wody na Odrze Środkowej możliwe są do osiągnięcia polskie porty śródlądowe, położone w następujących odległościach (w km) od Szczecina: Kostrzyn 123 km, Krosno 276 km , Nowa Sól 360 km, Głogów 397 km, Malczyce 479 km, Wrocław 531 km, Opole 640 km, Koźle 694 km, Kędzierzyn 710 km, Gliwice 736 km.
Najdogodniejsze połączenie Odry z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych zapewnia Kanał Odra-Hawela, oddalony od południowego brzegu Jeziora Dąbie o 77,5 km. Dzięki temu połączeniu, porty ujścia Odry są skomunikowane z wszystkimi śródlądowymi portami Europy Zachodniej. Odległości wodne ze Szczecina do wybranych europejskich portów wynoszą odpowiednio: do Berlina 145 km, Drezna 577 km, Pragi Czeskiej 802 km, Köln 868 km, Gent 1090 km, Paryża 1469 km, Basel 1986 km.
Dzięki oddanemu do eksploatacji w roku 1992 kanałowi Ren-Men-Dunaj, śródlądowe porty zachodnioeuropejskie uzyskały połączenie z portami naddunajskimi aż do Morza Czarnego.
Podstawowymi warunkami rozwoju przewozów pasażerskich “białą flotą” we wszystkich relacjach przewozowych jest odpowiedni stan dróg wodnych, istnienie portów wyposażonych w wymagane urządzenia techniczne do obsługi małych statków pasażerskich oraz flota zdolna obsłużyć konkretne relacje przewozowe.
W ogólnych zarysach dwa pierwsze warunki są w mniejszym lub większym stopniu spełnione. Najpilniejszą potrzebą w województwie zachodniopomorskim wydaje się być pogłębienie toru wodnego w Cieśninie Dziwny oraz uzupełnienie wyposażenia małych portów w urządzenia techniczne do poboru wody pitnej, odbioru ścieków, śmieci i zużytych olejów, poboru paliwa oraz podłączenia statków do energii elektrycznej w czasie postoju w porcie. Równie ważną sprawą jest atrakcyjna oferta turystyczna miejscowości portowych lub ich najbliższego otoczenia. Zapewnienie bezpieczeństwa osobistego pasażerów i ich mienia może także mieć podstawowe znaczenie w wyborze konkretnej oferty turystycznej.
Do obsługi wymienionych powyżej możliwych relacji przewozowych (lub jeszcze innych) konieczna jest flota o zróżnicowanych parametrach techniczno- eksploatacyjnych. Nie wdając się w szczegółowe rozwiązania techniczne (nie leży to w zakresie niniejszych rozważań) można stwierdzić, że powinny to być jednostki o odpowiednim standardzie turystycznym oraz “dzielnosci morskiej” lub klasie żeglugi śródlądowej, stosownie do rodzaju uprawianej żeglugi.

W każdym przypadku bardzo istotnym jest czynnik czasu podróży. Zasadniczo przewozy na niewielkich statkach bez kabin pasażerskich nie powinny trwać dłużej niż 4 godziny w jedną stronę. Powyżej tego czasu podróż staje się nużąca. Zatem rejsy na dystansach:
· do około 40 M (74 km) powinny obsługiwać statki o prędkości nie mniejszej niż 10 węzłów (18,5 km/h),
· 60 M (111 km) o prędkości rzędu 15 węzłów, (27,8 km/h),
· 80 M (148 km) o prędkości 20 węzłów (37 km/h),
.100 M (185 km) o prędkości 25 węzłów (46,3 km/h),
· 120 M (222 km) o prędkości nie mniejszej niż 30 węzłów (55,6 km/h).
Na jeszcze dłuższych dystansach powinny być używane statki kabinowe z częścią gastronomiczną, chyba że organizator rejsu zapewni miejsca hotelowe, wyżywienie i odpowiednie atrakcje dla pasażerów w portach etapowych.

Podane powyżej prędkości statków odnoszą się do rejsów typu rekreacyjnego, w których obok celu podróży atrakcją samą w sobie jest również przebywanie na odpowiednio wyposażonym statku. Najlepszymi do tego celu są różne odmiany statków wypornościowych. W niektórych formach działalności “białej floty” prędkość statku jest sprawą drugorzędną. Należą do nich wycieczki po porcie lub redowe wycieczki w morze.
Rejsy typu komunikacyjnego, np. na trasie Świnoujście – Szczecin, wymagają zaangażowania szybkich jednostek, takich jak wodoloty czy poduszkowce. Wówczas czas podróży, krótszy niż przy jeździe samochodem, może stanowić zachętę do korzystania z transportu wodnego. Oprócz tego, rejsy na niektórych trasach morskich (np. na Bornholm lub Rugię) – będą prawdopodobnie nadal wykonywane przez szybkie jednostki pasażerskie. Daje to możliwość przynajmniej kilkugodzinnego zwiedzania przy wykorzystaniu autokaru oraz powrotu tego samego dnia do portu wyjścia.
Bardziej atrakcyjną, lecz niewątpliwie znacznie droższą ofertą turystyczną mogą być kilkudobowe rejsy po Bałtyku z zawijaniem do portów, na statkach kabinowych. W odniesieniu do statków śródlądowych wymagania związane z prędkością powinny być niższe, zwłaszcza jeśli dotyczą stosunkowo długich i szerokich statków kabinowych. Tor wodny na Odrze jest wąski, płytki i kręty. Dodatkowymi utrudnieniami dla szybkiej żeglugi są mosty, śluzy oraz ruch barek.

Aktualnie kondycja finansowa polskich armatorów małych statków pasażerskich nie jest dobra. Można jednak liczyć na działalność obcych armatorów, jeżeli wystąpią odpowiednie przesłanki ekonomiczne. Podstawową sprawą jest efektywny popyt na przewozy przy zaoferowanych cenach przejazdu. Z punktu widzenia pasażera liczy się przede wszystkim koszt usługi, bandera statku nie jest sprawą najważniejszą.
Dla turysty z bardziej zamożnych krajów, cena biletu – oczywiście jeżeli mieści się w granicach rozsądku, nie odgrywa aż tak istotnej roli. Liczy się przede wszystkim jakość oferty turystycznej i osobiste bezpieczeństwo.

Przy rozważaniach odnośnie atrakcyjności pasażerskiego transportu wodnego często podnoszona jest sprawa prędkości statków. Otóż zdaniem wielu osób powinna być ona jak największa – nawet zbliżona do prędkości samochodów. Przy niezbyt dużych statkach jest to technicznie możliwe. Aby ten cel osiągnąć, trzeba wydatnie zmniejszyć opory wody.
Jednak prawa hydrodynamiki są nieubłagane. Do tego, aby unieść kadłub statku ponad powierzchnię wody (poduszkowce) lub wywołać lot ślizgowy na podwodnych płatach (wodoloty), potrzeba silników o wielkiej mocy. A to z kolei rzutuje na większe zużycie paliwa, koszty eksploatacji siłowni i w rezultacie na wyższą cenę biletu. Problem wzrasta wraz ze wzrostem wyporności (masy) statku.
Potencjalne warunki ożywienia wodnych przewozów turystycznych i komunikacyjnych w ramach Euroregionu Pomerania (a nawet dalej) niewątpliwie istnieją. Lecz czy zostaną odpowiednio wykorzystane – pokaże przyszłość.

Tekst i ilustracje: Ziemowit Sokołowski