Kanały Sueski, Panamski i Trasa Północna – skrócenie czasu żeglugi, rozbudzone nadzieje i wielkie problemy

Dodano: 23 cze 2021, 7:34

23 marca br. kontenerowiec „Ever Given” (20 288 TEU, 399 m długości) zablokował ruch na Kanale Sueskim. Statek płynął z Shenzhen w Chinach do Rotterdamu. Po obu stronach Kanału Sueskiego tworzyły się długie kolejki jednostek czekających na przejście. Po kilku dniach żeglugę udało się przywrócić, ale straty wywołane przez kilkudniową blokadę były bardzo duże. Wartość towarów transportowanych każdego dnia przez Kanał Sueski wynosi około 9,5 miliarda USD. Lloyd’s List poinformował, że w chwili uruchomienia żeglugi na możliwość przepłynięcia Kanałem Sueskim oczekiwało około 450 statków, wśród których były 22 gazowce i 27 tankowców z ropą naftową.
Celem budowy kanałów żeglugowych jest zmniejszenie dystansu między portami, skrócenie czasu żeglugi i zmniejszenie kosztów transportu. Kanały pełnią też ważną rolę w przypadku konfliktów zbrojnych. Pozwalają na szybkie przerzucanie wojsk, ale często także są blokowane przez walczące strony, co znacznie ogranicza, a niekiedy całkowicie uniemożliwia transport towarów. Konsekwencje takiej sytuacji odczuwają nie tylko zaangażowane w konflikt strony, ale także kraje, które nie mogą przetransportować statkami ładunków i muszą korzystać z dłuższych szlaków żeglugowych, co wiąże się z wydłużeniem czasu i wyższymi kosztami transportu. Skrócenie czasu i dystansu żeglugi to także ograniczenie negatywnego wpływu eksploatacji statków na środowisko naturalne. Mniej emitowanych do atmosfery spalin, mniejszy poziom hałasu, mniejsze prawdopodobieństwo awarii statku i związanych z tym ewentualnych problemów dla środowiska np. wycieku paliwa.

Kanał Sueski

Większość transportu ze wschodniej na zachodnią półkulę odbywa się przez Kanał Sueski. Mówiąc najprościej – jest to po prostu przekop przez egipską pustynię o długości 163 km, łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. To także najszybsza droga z Atlantyku na Ocean Indyjski. Powstanie kanału skróciło dystans między Dalekim Wschodem a Europą o ponad 1/3. Kanał powstawał w latach 1859-1869 i podczas jego budowy przez 10 lat usunięto 75 mln metrów sześciennych piasku. Przy budowie nowego szlaku żeglugowego pracowało półtora miliona robotników, 120 tys. z nich poniosło śmierć podczas budowy. Wśród budowniczych byli także Polacy, m.in. inżynier hydrotechnik oraz wynalazca Stanisław Janicki i kierownik robót Mieczysław Geniusz. Janicki nadzorował prace przy budowie północnego odcinka kanału, od Port Saidu do Ismailii. Kiedy 17 listopada 1869 roku otwarto kanał, świat zmienił się diametralnie. Otwarcie trasy zbiegło się z nadejściem ery parowców, które całkowicie zmieniły dotychczasowe oblicze żeglugi. Żaglowce musiały być przez kanał holowane, parowce mogły pokonać trasę samodzielnie. Budowa Kanału Sueskiego przyczyniła się także do rozwoju egipskiej gospodarki, zwłaszcza po nacjonalizacji kanału w roku 1956 roku. Szacuje się, że Egipt zarabia na eksploatacji kanału ponad 5 mld USD rocznie. Po nacjonalizacji kanału i wycofaniu części pilotów (spośród 187 pilotów tylko 35 było Egipcjanami), rząd egipski zwrócił się do rządu polskiego z prośbą o pomoc. Po zaledwie trzech dniach przygotowań do Egiptu wyjechało dziesięciu polskich kapitanów, aby objąć funkcje pilotów w Kanale Sueskim.

Ze względu na strategiczne znaczenie, Kanał Sueski wielokrotnie był przedmiotem konfliktów. Francja i Wielka Brytania, które w przeszłości rządziły Egiptem, z trudem wypracowały porozumienie, dzieląc się udziałami po połowie. Międzynarodowa konwencja z roku 1888 zagwarantowała dostępność kanału dla wszystkich jednostek, nawet podczas działań wojennych. Z czasem kanał stał się na tyle ważny dla brytyjskich interesów kolonialnych, że Anglicy przeforsowali traktat pozwalający na utrzymywanie swoich wojsk, chroniących ten szlak żeglugowy. W końcu w roku 1956 prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser, wspierany przez ZSRR, postanowił przejąć ochronę nad kanałem, co stało się przyczyną tzw. Kryzysu Sueskiego. Wielka Brytania, Francja i Izrael, chcąc utrzymać kontrolę nad kanałem, zaatakowały Egipt. Związek Radziecki w obronie egipskiego sojusznika zagroził atakiem nuklearnym. Aby nie dopuścić do eskalacji konfliktu musiały interweniować Stany Zjednoczone. Prezydent Eisenhower ostrzegł ZSRR, a pozostałym uczestnikom konfliktu zagroził sankcjami gospodarczymi. Nie akceptujemy siły, jako metody rozwiązywania sporów międzynarodowych – mówił do uczestników sporu prezydent Eisenhower. Próba przejęcia Kanału Sueskiego i niedopuszczenia do jego nacjonalizacji zakończyła się niepowodzeniem. Egipski przywódca Naser stał się bohaterem, wokół jego osoby rozpoczęła się budowa ruchu postulującego wyzwolenie wszystkich krajów arabskich spod kontroli państw zachodnich.
W czerwcu 1967 roku pomiędzy Egiptem a Izraelem wybuchła tzw. Wojna sześciodniowa. W konflikcie, w który zaangażowano ponad 260 tys. żołnierzy, uczestniczyły także Syria, Jordania i Irak. Przeciwległe końce kanału zablokowano zatopionymi statkami oraz zasypano gruzem, co spowodowało uwięzienie w kanale 15 jednostek, nazwanych „żółtą flotą” – od pustynnego piasku, który każdego dnia zbierał się na pokładach jednostek. Wśród zablokowanych w kanale jednostek były także dwa polskie statki, należące do Polskich Linii Oceanicznych: m/s „Bolesław Bierut” i m/s „Djakarta”. W kanale zatrzymano także jednostki należące do Wielkiej Brytanii, Francji, Szwecji, Czechosłowacji, Niemiec, Bułgarii i Stanów Zjednoczonych. Izrael kontrolował wschodnią część kanału, Egipt – zachodnią, załogi statków znalazły się praktycznie na froncie toczącej się wojny. Kanał otwarto ponownie dopiero w roku 1975. Tylko dwa z piętnastu statków „żółtej floty” były w stanie dopłynąć do macierzystych portów o własnych siłach, były to niemieckie statki „Munsterland” i „Nordwind”. Kiedy 24 maja 1975 roku jednostki wróciły do Hamburga, na nabrzeżu witało statki ok. 30 tys. osób. Nic dziwnego, rejs statków trwał osiem lat, trzy miesiące i pięć dni. Polskie jednostki m/s „Bolesław Bierut” i m/s „Djakarta” odholowano do Grecji, gdzie zostały sprzedane.

Kanał Panamski

Chociaż jest o połowę krótszy od Kanału Sueskiego, bo jego długość wynosi 81,6 km, to ma nie mniej fascynującą historię. Kanał Panamski powstawał ponad 40 lat później od Kanału Sueskiego. Budowa trwała 32 lata. Szlak łączy Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym.
Na budowie Kanału Panamskiego najbardziej skorzystały Stany Zjednoczone. Po wybudowaniu kanału, podróżując ze Wschodniego na Zachodnie Wybrzeże USA nie trzeba było już opływać cieszącego się złą sławą ze względu na trudne warunki pogodowe Przylądka Horn. Kanał Panamski skrócił dystans miedzy głównymi portami, położonymi po obu stronach Ameryki, o 2/3 – czyli o ponad 10 tys. km. Po otwarciu kanału statki płynące ze Wschodniego Wybrzeża USA do Azji pokonywały trasę o połowę krótszą niż kiedyś, co pozwalało zaoszczędzić czas i pieniądze. Budowa Kanału Panamskiego określana była jako największy projekt budowlany USA. Spośród 75 tys. pracowników zatrudnionych przy budowie kanału, wskutek bardzo trudnych warunków pracy, chorób, niedożywienia i częstych wypadków, ponad 30 tys. robotników zmarło. Kanał otwarto w 1914 roku, nazywając nowy szlak cudem inżynierii. Ze względu na finansowe i techniczne zaangażowanie USA (koszt budowy kanału oszacowano na ok. 350 mln USD) przez ponad 70 lat Strefa Kanału Panamskiego znajdowała się pod jurysdykcją Stanów Zjednoczonych. Dopiero podpisany w roku 1977 specjalny traktat zapewnił Panamie prawa do terenu, przez który przebiega kanał. Budowa wymagała zaprojektowania wielu śluz, ponieważ Kanał Panamski, w przeciwieństwie do Kanału Sueskiego, przecina łańcuch górski. W roku 2006 rząd Panamy podjął decyzję o poszerzeniu kanału. Wynikało to z potrzeby dostosowania tego bardzo ważnego dla gospodarki światowej, ale także dla budżety Panamy, szlaku żeglugowego do zwiększających się parametrów statków. Coraz częściej dochodziło do sytuacji, kiedy armatorzy dużych kontenerowców, które nie mieściły się w Kanale Panamskim, wysyłali swoje statki przez Kanał Sueski. W konsekwencji statki z Hongkongu płynęły przez Suez, a nie przez Panamę. To oczywiście dłuższa trasa, ale pozwalająca jednorazowo przetransportować na dużym statku większą ilość ładunku. W tej sytuacji rząd Panamy nie miał wyboru i musiał podjąć zdecydowane działania, aby przystosować kanał do żeglugi dla większych jednostek.

W latach 2014–2015 kanał otrzymał dodatkowy komplet śluz, na znacznym odcinku został poszerzony i pogłębiony. 26 czerwca 2016 r., po dziewięciu latach rozbudowy, chiński kontenerowiec „Cosco Shipping Panama” (dł. 300 m, szer. 48 m) wpłynął jako pierwszy do poszerzonego Kanału Panamskiego. Niezwykłym wyzwaniem dla inżynierów projektujących modernizację kanału było ograniczenie wymiany wody w śluzach. Specjalny system pomp umożliwia recyrkulację wody, której nie trzeba już wypuszczać do oceanu.
Kanały Sueski i Panamski z pewnością ukształtowały współczesne oblicze transportu morskiego, ale projektanci i budowniczowie z pewnością nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa. Obecnie Chińczycy próbują przekonać władze Tajlandii do budowy kanału przecinającego Półwysep Malajski. Coraz większym zainteresowaniem cieszy się także możliwość masowego transportu towarów trasą przez Arktykę. Prezydenci Rosji i Chin są zgodni, że dla światowego transportu jest to trasa przyszłości. Rosyjscy eksperci spodziewają się dziesięciokrotnego wzrostu przewozu ładunków tą trasą do roku 2025.

Trasa Północna

Szlak żeglugowy wiodący z Murmańska do Cieśniny Beringa jest wprawdzie krótszy niż przez Kanał Sueski, ale nie można nim płynąć szybko, a płytkie wody przybrzeżne znacznie utrudniają nawigację dużych jednostek. Żegluga w tych rejonach wymaga wsparcia lodołamaczy, choć trzeba pamiętać, że masy lodu systematycznie topnieją, więc z upływem czasu tzw. Trasa Północna staje się coraz bardziej dostępna. Czysty lód doskonale odbija promienie słoneczne, chłonie mało ciepła i praktyczne się nie topi. Jeśli zmienimy kolor lodu np. osadami ze spalin przepływających statków, proces topnienia zdecydowanie przyspieszy (tzw. efekt albedo). Trasa Północna otwiera możliwość bardzo opłacalnego transportu skroplonego gazu ziemnego z Półwyspu Jamalskiego do Azji. Dla rosyjskich i międzynarodowych koncernów energetycznych to możliwość zarobienia ogromnych pieniędzy. Na północy czekają także wielkie złoża różnorodnych bogactw naturalnych. Kto wygra wyścig umożliwiający do nich dostęp, otwierając lodowe wrota Arktyki, otworzy sobie dostęp do niewyobrażalnej fortuny i być może będzie decydował o przyszłych losach świata. Wydaje się, że Chiny i Rosja już szykują się do tego wyścigu. A może zamiast rywalizować, utworzą wspólną eksploracyjną drużynę? Szlak przebiega przez obszary „wrażliwe” ekologicznie, co w przypadku intensyfikacji żeglugi może się wiązać z protestami organizacji ekologicznych i społeczności międzynarodowej. Już dziś ekolodzy ostrzegają, że zwiększenie ruchu statków w Arktyce przyczyni się do przyspieszenia topnienia pokrywy lodowej, co może przynieść nieodwracalne, negatywne skutki dla naszej cywilizacji. Czy uda się pogodzić wielkie pieniądze z rozsądnym gospodarowaniem? Jeśli tak się nie stanie, to być może topniejące masy lodu doprowadzą do końca naszą cywilizację. Marnym pocieszeniem jest smutna konstatacja, że nie będzie to pierwszy potop w historii Ziemi.

Tekst Wojciech Sobecki, fot. Wikipedia, Atomflot