Ziemowit Sokołowski: Różne aspekty żeglugi w dawnych i bliższych nam czasach. Nieco wybranych ciekawostek, na ten temat cz. 3

Dodano: 03 wrz 2022, 9:00

Czasy znacznie nam bliższe

Według starego porzekadła „morze jest szerokie i głębokie”. Tak sprawiła natura i dzięki temu stanowi ono naturalną i niezniszczalną drogę dla statków morskich. Jednak przy brzegu aż tak dobrze nie jest, o czym mógł się przekonać każdy, kto choć raz zaznał kąpieli morskiej. A statki potrzebowały przynajmniej przysłowiowej stopy wody pod kilem, aby bezpiecznie żeglować.
To się sprawdzało w odniesieniu do niewielkich statków i w czasie spokojnego morza. Tak było w przeszłości, obecnie są znacznie większe wymagania.

W miarę wzrostu tonażu statków, stopniowo powiększano głębokości w portach morskich i na drogach wodnych prowadzących do nich.
Podstawowe pytanie brzmi: gdzie zbudowano porty morskie?. Odpowiedź wydaje się prosta: oczywiście, że na morskich wybrzeżach!!! Nie jest takie oczywiste, ale o tym za chwilę.
Drugie pytanie: w jakim celu je w ogóle zbudowano? Tu odpowiedź jest znacznie bardziej oczywista: po to, aby statek miał się gdzie schronić w czasie sztormu, przeładować towary, dokonać napraw i zaopatrzyć się we wszystko co niezbędne dla dalszego rejsu. Tyle w największym skrócie.
Do czasów zastosowania silników wykorzystujących energię cieplną w pogłębiarkach, kafarach i innym technicznym sprzęcie hydrotechnicznym, porty budowano z reguły w ujściowych fragmentach rzek, zazwyczaj w pobliżu centrów miast, które stawały się z czasem aglomeracjami portowymi. Ujścia dużych rzek posiadały wystarczające głębokości, aby mogły tam zawijać również statki żeglujące po morzach.
Wynikały stąd przynajmniej dwie korzyści. Napędzane żaglami statki morskie znajdowały schronienie w razie złej pogody lub niesprzyjającego kierunku wiatru. Jeżeli rzeka była żeglowna, można było kontynuować przewóz przeładowanych towarów w górę jej biegu przy użyciu mniejszych statków śródlądowych. Transport drogowy i kolejowy na większą skalę, miał się dopiero pojawić w przyszłości.
Stosunkowo niedawno, w miarę postępu technicznego, zaczęto wznosić osłonięte potężnymi falochronami, portowe konstrukcje hydrotechniczne również w przybrzeżnej strefie mórz. Można tu wymienić pobliskie: Port Północny w Gdańsku, gazoport w Świnoujściu, Bremerhaven i Hansa Port w Niemczech oraz Europort w Niderlandach.

Tym niemniej tradycyjne, stare centra portów morskich znajdują się zazwyczaj u ujścia rzek, niekiedy dosyć daleko od morza. Prowadzi do nich bogato rozwinięte oznakowanie nawigacyjne z latarniami morskimi włącznie. Wypada tu wymienić przynajmniej Rotterdam na Renie, Londyn na Tamizie, Rouen na Sekwanie i Szczecin na Odrze.
W XIX i XX stuleciu miał miejsce dynamiczny rozwój żeglugi śródlądowej w Europie i USA. Szczególne zasługi w projektowaniu i wznoszeniu nowoczesnych konstrukcji hydrotechnicznych mieli Holendrzy. W ich ślady poszli Anglicy, Francuzi, Amerykanie i Niemcy.
Trwało to aż do czasów dynamicznego rozwoju transportów: kolejowego, drogowego i rurociągowego. Główne drogi rzeczno – morskie powstały w Europie na Renie, Dunaju i Wołdze. W Azji na Jenisieju, Lenie, Kołymie, Amurze, Jangcy i Huang-Ho. W Afryce u ujść Nigru, Konga, Zambezi, Kuanza i Oranje.
Tym niemniej najbardziej imponujące szlaki żeglugowe dostępne dla statków morskich prowadzące z wód oceanicznych daleko w głąb lądu powstały w Ameryce.

Do samego centrum Ameryki Północnej (pomiędzy Atlantykiem a Wielkimi Jeziorami) prowadzi Droga Wodna Św. Wawrzyńca. Odległość od Cieśniny Cabota na Atlantyku do portu Duluth nad Jeziorem Górnym wynosi 2342 mile morskie (4337 km). Statki morskie o nośności do ok. 23 tys. DWT muszą ponadto wznieść się o ponad 188 metrów nad poziom oceanu. Jest to możliwe dzięki systemowi śluz.
Nad Wielkimi Jeziorami działa 66 portów USA oraz 12 portów kanadyjskich. Najważniejszych porty USA w tym rejonie to: Chicago, Detroit, Cleveland i Toledo. Kanadyjskie to: Toronto, Hamilton i Kingston. Na tej trasie można podziwiać również latarnie morskie, oraz lodołamacze nieodzowne zimą.

Po drugiej stronie równika, wzdłuż Amazonki i jej dopływów kursują również statki morskie. Wchodzą przez deltowate ujście ramieniem zwanym Pará o szerokości 60 km i głębokości ok. 10 m. Statki morskie o zanurzeniu do 7,5 m mogą docierać do portu Obidos (750 km od ujścia) do Manaus -1960 km od południowego Atlantyku. Najdalej w głębi lądu dostępnym dla statków morsko- rzecznych o zanurzeniu do 3,5 m jest peruwiański port Iquitas nad Maraňōn, 4443 km od ujścia rzeki.
Jednak najbardziej imponującą „penetrację” śródlądzia przez statki morskie i oceaniczne zapewnia droga wodna na Mississippi pomiędzy Zatoką Meksykańską, a portami Nowy Orlean i Baton Rouge. Sprawa dotyczy nie tyle odległości, co tonażu zawijających tam statków oceanicznych. Otóż do Baton Rouge odległego od Zatoki Meksykańskiej o 412 km (222 Mm) prowadzi tor wodny o głębokości 45 stóp (13,7 m). Korzystać z niego mogą nawet jednostki typu Panamax mające blisko 300 m długości, ponad 30 m szerokości oraz 60 – 80 tys. ton nośności.

Ograniczenia są głównie wynikiem rozmiarów śluz w kanale. Nadto ograniczenie wysokości statków do 61,3 m nad lustro wody, spowodowane jest pionowym prześwitem transkontynentalnego mostu „Bridge of Americas”.
Dalsza część rzeki łączy się z systemem transportu śródlądowego o długości ok. 15 tysięcy mil. Wielkość statków śródlądowych zależna jest od głębokości na rzece, co limituje ich zanurzenie, promieni zakoli rzecznych- rzutujących na długość statków, wymiary śluz ograniczających ich szerokość, oraz prześwity pionowe mostów decydujące o maksymalnej wysokości.
Wypada w końcu odpowiedzieć na podstawowe pytanie; gdzie znajdują się porty morskie?. Jak widać nie koniecznie nad morzem, ale wszędzie tam, gdzie zawijają statki morskie, a przynajmniej morsko-rzeczne.

Literatura i źródła:

Jerzy Zaleski. Ogólna geografia transportu morskiego w zarysie. PWN W-wa 1978.
Marian Mickiewicz. Z dziejów żeglugi. Nasza Księgarnia. W-wa 1971.
Wikipedia, materiały wybrane + zdjęcia.
Trochę refleksji własnych.