Ziemowit Sokołowski: Tam, gdzie naprawdę zawsze było „hucznie”. Czyli o morskiej, lufowej artylerii okrętowej. Trochę zebranych faktów. Część 3

Dodano: 01 lip 2023, 9:49

Stosownie do wzrostu nośności i pojemności wojennych galeonów, zwiększały się wymiary liniowe kadłubów oraz ilość i powierzchnia ożaglowania wraz z całym takielunkiem. Nie wystarczały już maszty wykonane z pojedynczych pni drzew. Od połowy XVI stulecia na dużych statkach zaczęto stosować maszty składające się z trzech połączonych ze sobą części (kolumna, stenga i bramstenga). Za wynalazcę tego typu omasztowania uważa się Holendra Wountersa. Podczas nadmiernie silnych wiatrów zmniejszano powierzchnię żagli rejowych przez refowanie. Jednak w sytuacji zagrożenia utraty omasztowania i ożaglowania wskutek szczególnie silnego wiatru, marynarze demontowali górne części masztów i reje wraz z olinowaniem. Mocowano je na pokładzie. Stawiano wówczas na tak skróconych masztach żagle sztormowe. Po ustaniu sztormu ponownie przywracano stan pierwotny omasztowania i ożaglowania. Była to niebezpieczna praca, którą marynarze musieli wykonywać o każdej porze doby, gdziekolwiek statek się znajdował. Wypada dodać, że nie stosowano wówczas pasów bezpieczeństwa ani kasków ochronnych i rękawic.
Wraz ze zwiększeniem się wymiarów i wyporności statków, narastały również trudności związane z efektywnym sterowaniem. Przy żegludze odbywającej się przy wietrze stałym co do prędkości i kierunku (np. w pasatach), można było stosunkowo łatwo uzyskać samosterowność. Osiągano ją przy odpowiednim ustawieniu żagli na dziobie i rufie. Przy zmiennych wiatrach i zmianach kursu koniecznym było użycie steru. Na małych jednostkach stery zawiasowe wychylane były przy użyciu poziomej belki (rumpla). Przy dużych powierzchniach steru, działające siły musiały być znacznie większe. Dlatego stosowano dodatkową dźwignię poruszającą rumplem. Te mechanizmy sterowe umieszczane były pod pokładem rufowym. W rezultacie sternicy nie widzieli efektów swojej pracy, a działali jedynie według rozkazów oficera wachtowego, padających z pokładu.

Tę sytuację diametralnie zmienił wynalazek koła sterowego (ok 1704 r.), które za pośrednictwem wału i systemu łańcuchowych sterociągów oddziaływało na rumpel. Pojedyncze lub podwójne koła sterowe o znacznej średnicy zamontowano na pokładzie rufowym. Sternicy mogli już wtedy swobodniej posługiwać się kompasem, obserwując przy tym pracę żagli. Tak czy inaczej sterowanie wymagało nadal znacznej siły. Na słynnym brytyjskim okręcie Victory (Zwycięstwo) rumpel miał 8 m długości. Zależnie od pogody i prędkości, podwójne koło sterowe obsługiwało tam 4-8 marynarzy.
W bitwie pod Trafalgarem pocisk artyleryjski zniszczył to urządzenie. Wówczas do pracy przy zaimprowizowanych taliach linowych, poruszających rumplem, skierowano aż 40 marynarzy. Efektywne i nie wymagające wysiłku fizycznego sterowanie uzyskano znacznie później – po zastosowaniu maszynki sterowej. Obecnie sterowanie choćby największym nawet statkiem lub okrętem nie wymaga siły fizycznej.
Na żaglowcach widzialność w sektorze dziobowym była na ogół kiepska. Dowodzenie statkiem odbywało się z pokładu rufowego a widok do przodu przysłaniały przedni kasztel i żagle. Z tego względu punkt obserwacyjny („bocianie gniazdo”) u szczytu masztu odgrywał zawsze istotną rolę. Doceniali to wielorybnicy, wypatrujący swych ofiar, oraz dowódcy okrętów wojennych, gdzie obserwatorzy podawali odległości i namiary do wrogich okrętów, a także rezultat strzelań własnej artylerii. Obserwacja z dużej wysokości była również przydatna w razie manewru „człowiek za burtą”.
Przykładami XVII wiecznych dużych galeonów mogą być francuski „La Couronne” (Korona) i angielski „Souvereign of the Sea” (Władca Morza). Miały wyporność ok 2,5 tys. ton, długość około 70 m, szerokość 15 m, zanurzenie około 7 m. Pierwszy z wymienionych miał trzy pokłady artyleryjskie, na których umieszczono 106 armat.

Okręt angielski miał podobne uzbrojenie. Do wciągnięcia na pochylnię stępki angielskiego galeonu (wyciosanej z bala dębowego) musiano użyć 14 par wołów.
Do budowy okrętów tej epoki zużywano wielkie ilości drewna. Przy budowie „Victory”, posiadającej wyporność blisko 2,2 tys ton, zużyto około 4 tys. dębów, nie licząc drzew innego gatunku. Skomplikowanego kształtu wręgi dziobowe i rufowe wyciosywane były z naturalnych krzywulców drzewnych. Budowniczowie okrętów musieli się sporo nachodzić po lasach, aby znaleźć drzewa odpowiedniego kształtu i grubości.
Podobnie jak na całym świecie, do czasu zastosowania żelaza w budownictwie okrętowym wszystkie angielskie okręty i statki budowano z drewna. Przyczyniło się to do znacznego wylesienia kraju. Na szczęście dla Anglików po przeciwnej stronie Morza Północnego była Norwegia, której lasy wydawały się nie mieć końca. Stamtąd importowano wielkie ilości drzew różnych gatunków.

Rozwojowi budownictwa okrętowego towarzyszył znaczny postęp w dziedzinie nawigacji. Zastosowanie udoskonalonych kompasów, sekstantów, logów, lunet i chronometrów uczyniło żeglugę bardziej bezpieczną. Wynaleziony przez holenderskiego uczonego Gerharda Kramera (Merkatora) w 1569 r. sposób wykreślania map jest wciąż aktualny.
Oprócz dużych okrętów liniowych, powszechnie stosowano znacznie mniejsze i odznaczające się dobrą manewrowością 1-2 pokładowe fregaty. Były uzbrojone w 20-40 dział. Świetnie nadawały się do kontrolowania szlaków morskich. Niektóre z nich brały udział w wyprawach odkrywczych. Do dalekiego rozpoznania użytkowano nadto korwety, uzbrojone w kilkanaście dział. Nie wyczerpuje to oczywiście opisu technicznego licznych okrętów, które w różnych kombinacjach konstrukcji i uzbrojenia uczestniczyły w bitwach morskich. Zainteresowani mogą bez trudu znaleźć je w licznych dostępnych publikacjach.
W wielkich bitwach morskich zaczęto przeważnie stosować szyk liniowy, w którym wrogie floty poruszały się równolegle. Wówczas artyleria okrętowa mogła być lepiej wykorzystana. Dowódcy flotylli starali się usytuować swoje okręty od strony nawietrznej, tak aby zakłócić pracę żagli floty przeciwnej. Ponadto gęsty dym z czarnego prochu niesiony wiatrem utrudniał przeciwnikowi obserwację i sygnalizację, nie mówiąc już o tym, że wdychanie tych oparów na pewno nie należało do przyjemności.

Taranowanie jako jedna z form bitwy okrętów nie została całkowicie zaniechana. Budowano nawet okręty o wzmocnionej dziobnicy tzw. taranowce. Taran stał się powszechnym elementem konstrukcji okrętów budowanych aż do końca I Wojny Światowej. Za to od początku istnienia lodołamaczy morskich i rzecznych, taranowanie przeszkód lodowych jest nadal często stosowanym manewrem. Dzieje się to wówczas, gdy grubość lodu uniemożliwia nieprzerwany ruch lodołamacza. Wtedy lodołamacz bierze rozpęd, a jego energia kinetyczna przełamuje znacznie grubszą pokrywę lodową. Huk, wstrząsy i wibracja kadłuba są porównywalne jak przy strzelaniu z armaty.
Drewniana konstrukcja okrętów obarczona była wadami, właściwymi dla tego materiału budowlanego. Otóż była narażona na niszczące oddziaływanie korników i kołatek, będących dla nich głównym pożywieniem. W pewnym sensie zapobiegało temu obijanie kadłubów od zewnątrz blachą. Pomimo całego kunsztu cieśli okrętowych nigdy nie zdołano zapobiec wyginaniu się stępek oraz nieszczelności poszycia kadłuba, nawet podczas dobrej pogody. W rezultacie marynarze mieli zagwarantowane codzienne zajęcie przy wypompowywaniu wody zęzowej. Wentylacja dolnych części kadłuba również wiele pozostawiała do życzenia. Odór gnijącego drewna i towarzystwo szczurów były dotkliwą karą dla niesfornych marynarzy, skazanych na areszt w komorze łańcucha kotwicznego. Towarzyszył temu łomot fal, nacierających na dziób okrętu, wilgoć i… ciemność. Być może niektórzy z nich na to zasłużyli. Nie mnie to osądzać.
Na okrętach odstawianych w czasie pokoju do rezerwy zwalniano całe załogi, z wyjątkiem trójcy (bynajmniej nie najświętszej). A byli to: bosman, żaglomistrz i cieśla Tym nigdy nie brakło pracy, zarówno w czasie rejsów, jak i podczas postoju w portach. Nadto mieli wyjątkowy przywilej mieszkania na okrętach wraz z rodzinami. Z pewnością im się to należało. Z szeregowych załóg wysoki status mieli zawsze kucharze (zwłaszcza ci, którzy dbali o żołądki kadry oficerskiej). Coś z tego pozostało do dziś.

Istotne zmiany nastąpiły w miarę opanowania technologii budowy kadłubów, masztów i rej oraz stałego takielunku z żelaza. Następowało to powoli w ciągu wielu lat. W pierwszej kolejności pojawiły się metalowe stępki, następnie stewy i wręgi. Później pokładniki i pokłady, w końcu poszycie kadłuba. Początkowo przyjmowane to było z niedowierzaniem. Wbrew ówczesnym obiegowym opiniom, porównywalne statki i okręty zbudowane z żelaza były znacznie lżejsze i pojemniejsze oraz wytrzymalsze niż ich drewniani poprzednicy. Stworzyło to całkiem nowe możliwości. Wystąpiły za to nieznane wcześniej problemy, takie jak korozja i konieczność wprowadzenia poprawek kompasowych (dewiacja).
Artyleria okrętowa również stopniowo była ulepszana. W połowie XIX w. zaczęto powszechnie stosować uniwersalne armaty gładkolufowe, skonstruowane przez amerykańskiego oficera marynarki Johna Dahlgrena. Miały one charakterystyczny kształt, ze zgrubieniem części, gdzie była komora prochowa. Panowało tam największe ciśnienie gazów prochowych. Dzięki temu zyskały zabawny przydomek „butelka sody”. Działo o kalibrze 8 cali (203 mm) ważyło prawie 3 tony, natomiast 9 calowe (229 mm) – 4,1 t. Najbardziej były popularne działa 9 i 11 calowe. Zastosowano je m.in. podczas Wojny Secesyjnej na pierwszym monitorze „USS Monitor”. Masa lufy działa 11 calowego wynosiła około 7,1 tony, pocisku pełnego około 77 kg, granatu około 66 kg. To już było sporo. Lufy były odlewane z żeliwa, a następnie rozwiercane. W okresie nieco późniejszym zaczęto stosować lufy gwintowane, stabilizujące lot pocisku. Jeszcze większe znaczenie miało zastosowanie od 1897 r. przez Francuzów dział odtylcowych (ładowanych od tyłu). Dzięki temu rozwiązaniu wzrosła szybkostrzelność armat. Działa tego typu rozpowszechniły się w wielu flotach na świecie, m.in. w Rosyjskiej Flocie Imperialnej. Podobne armaty instalowano również w nadbrzeżnych fortach.
W miarę zwiększania się skuteczności artylerii, pojawiła się konieczność zabezpieczania okrętów pancerzem. Zbiegło się to z „okresem przejściowym”, w którym statki i okręty miały podwójny napęd – żaglami oraz maszynami parowymi. Pomiędzy wysokimi masztami pojawiły się dymiące kominy. Powstawały wówczas m.in. fregaty i korwety pancerne..

Pierwszym pełnomorskim drewnianym okrętem pancernym na świecie był francuski „La Gloire” (Chwała), w służbie od 1860 r. Okręt miał burty o grubości 60-66 cm oraz pancerz o grubości 109 do 120 mm, umocowany do drewnianej konstrukcji kadłuba. Śrubę napędzała pozioma maszyna parowa o mocy indykowanej 2,5 tys KM. Pary dostarczało 8 kotłów. Max prędkość 13 węzłów. Natomiast jego „dzielność morska” była raczej niezadowalająca.
Natomiast pierwszym okrętem o konstrukcji całkowicie żelaznej był brytyjski „HMS Warrior” (Wojownik), w służbie od 1861 r., o wyporności 9,1 tys. ton. Ten okręt wyróżniał się imponującą prędkością oraz dobrą manewrowością. Była to trzymasztowa fregata, wyposażona dodatkowo w tłokowy silnik parowy. Pod żaglami osiągał max. prędkość 13 węzłów. a ze wspomaganiem maszyną parową 17 węzłów. Jego uzbrojenie stanowiło 10 armat 110 funtowych, 28 armat 68 funtowych oraz 4 armaty 70 funtowe. Jego wymiary: L 127 m, B 17,7 m, T 8,2 m. Załoga: 705 marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej. Ci ostatni uzbrojeni byli w armaty polowe, muszkiety i kordelasy.
Wraz z nastaniem napędu parowego pojawiły się nowe morskie specjalności. Byli to mechanicy, palacze, smarownicy i trymerzy. Nastała nowa era. Postęp techniczny w dziedzinie broni artyleryjskiej był tak wielki (z wszelkimi jego skutkami), że mam wątpliwości, czy wolno mi go choć w części zaprezentować. Może jednak zaryzykuję. Więc… do zobaczenia.